Der Werdenfels-Takt: Infrastruktur

Verschiedene Materialien

Ausweichgleis in Diemendorf

Beim Umzug in die neue Geschäftsstelle im April 2006 haben wir einen interessanten Schriftwechsel mit DB Netz aus dem Jahre 1995 gefunden. Damals ging es um den Rückbau der Kreuzungsmöglichkeit in Diemendorf (zwischen Tutzing und Weilheim) und unsere Befürchtung, dass darunter die Fahrplanstabilität leiden würde. Leider gibt uns die Realität recht: Fast täglich müssen Fahrgäste erleben, dass sich Verspätungen durch das Fehlen dieser Kreuzungsmöglichkeit (der Rückbau erfolgte 1996) aufschaukeln, weil ein Zug auf den anderen warten muss. Damals hatten wir im übrigen auch den abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau angemahnt.

Das PRO BAHN Schreiben vom 9. September 1995 finden Sie hier. Die Antwort von DB-Netz vom 19. September 1995 (Zitat: "Woraus schließen Sie, daß die Strecke auch künftig verspätungsanfällig sein wird?") können Sie hier nachlesen. Eine PRO BAHN-Pressemeldung vom Dezember 1995 zum Thema erschien u.a. im Weilheimer Tagblatt und im Kreisboten.

Zum zehnjährigen Jubiläum hat PRO BAHN am 6. November 2006 in einer Pressemeldung den Wiedereinbau des Kreuzungsgleises gefordert und den zweigleisigen Ausbau zwischen Tutzing und Diemendorf angemahnt.

Stilllegung von Bahnhöfen

Am 3. Juni 1984 wurden die Bahnhöfe Kaltenbrunn, Kainzenbad, Farchant, Hechendorf, Polling, Wilzhofen und Diemendorf stillgelegt. In Kainzenbad halten gelegentlich Sonderzüge - eine Wiedereröffnung wäre aus PRO BAHN Sicht jedoch aufgrund der hervorragenden Lage zur Partnachklamm, zum Olympia-Stadion, zu großen Wohngebieten und zum Krankenhaus dringend angeraten.

Laut einem Bericht der Süddeutschen Zeitung vom 14. Februar 1984 war die Stilllegung des Wilzhofener Bahnhofs damit begründet worden, dass man drei bis vier Beamte woanders einsetzen und viel Energie beim Bremsen und Anfahren der Züge sparen könne, und dass der Halt täglich nur von 85 Reisenden benutzt worden sei. In Polling sollen 60 Fahrgäste betroffen gewesen sein, in Diemendorf 50. Bei der Schließung von Hechendorf ist von "200 betroffenen Bürgern" die Rede gewesen.

Eine Momentaufnahme von der Stimmung in der Pollinger Bevölkerung, kurz nachdem die Schließung des Bahnhofs (sehr kurzfristig) bekannt gegeben wurde, ist in einem Artikel des Münchner Merkurs vom 16. März 1984 nachzulesen.

Der Bahnhof Farchant ist 2010 wiedereröffnet worden. Es werden täglich etwa 700 Ein- und Aussteiger erwartet. Weitere Reaktivierungnen sind derzeit konkret nicht geplant.

Wiedereröffnung und Neubau von Bahnstationen

Im Jahre 2005 sollte nach über 20 Jahren Stilllegung der Bahnhof Farchant wieder eröffnet werden. Nach diversen Verzögerungen war schließlich der Dezember 2010 für die Inbetriebnahme geplant, jedenfalls hatten im August 2010 die Arbeiten an den Bahnsteigen begonnen. Von Ende August bis Mitte September 2010 war der Streckenabschnitt Murnau - Garmisch gesperrt, um die Gleise neu anzuschließen. Zum Zustand von 2009 und 2010 gibt es Bilder von PRO BAHN.

Am 12. Dezember 2010 erfolgte dann tatsächlich die feierliche Wiedereröffnung mit zahlreichen Ehrengästen und (natürlich) einer PRO BAHN Delegation, die mit dem ersten Zug nach Farchant angereist war. Den fertigen Bahnsteig im Betrieb sieht man hier.

Zu der Wiedereröffnung des Bahnhalts Kainzenbad, die von PRO BAHN vehement gefordert wird (siehe beispielsweise PRO BAHN Post vom Februar 2011, Seite 7), kommt seit Jahren "immer mal wieder" eine Diskussion auf, konkrete Pläne sind jedoch nicht bekannt. Anfang 2016 war die Sprache von einem möglichen Neubau des Haltes im Rahmen einer grundlegenden Überplanung des Skistadion-Areals an etwas anderer Stelle. Die Finanzierung ist jedoch (wie immer) ungeklärt. Derzeit finden nur zur Vierschanzentournee Sonderhalte statt.

Der von PRO BAHN seit langem geforderte Haltepunkt an der Pfaffenwinkelbahn zur Erschließung des Trifthofs und der Weilheimer Innenstadt könnte tatsächlich Realität werden, nachdem er in die Liste der "Stationsoffensive Bayern" aufgenommen wurde, die im März 2015 veröffentlicht wurde. Die Entwicklung dieser Idee haben wir hier dokumentiert.

Leistungsfähigkeit der Hauptstrecke (Rückbau/Ausbau)

DB Netz plante den drastischen Rückbau zahlreicher Kreuzungsbahnhöfe im Werdenfelser Land. PRO BAHN hat im März 2000 zur Planfeststellung eine eigene Stellungsnahme ausgearbeitet. Als "Schmankerl" haben wir im Juli 2001 eine Momentaufnahme vom Streckenzustand der Ammersee-Bahn ins Netz gestellt. Wie es mit den Abbauplänen von DB Netz weiterging, finden Sie in einem Artikel der PRO BAHN Post vom Februar 2002.

"Mittelfristig" ist für den Werdenfelstakt der zweigleisige Ausbau vorgesehen. Wie der Planungsstand im Mai 2003 aussah, haben wir kurz zusammengefasst. Dass hier mal wieder nicht eingehaltene Versprechungen abgegeben wurden, weiß man inzwischen. Im Spätherbst 2006 ist von konkreten Planungen jedenfalls nicht mehr die Rede. Im Jahr 2010 wird vage auf die Olympia-Bewerbung 2018 verwiesen.

Am Rande sei erwähnt, dass die Strecke zwischen Huglfing und Murnau im Jahre 1936 aus Anlass der olympischen Spiele in Garmisch bereits schon mal zweigleisig ausgebaut gewesen war. Die Zweigleis-Insel wurde in den Jahren 1941/42 jedoch bereits wieder abgebaut - Reste der ehemaligen Trasse sind heute noch gut sichtbar.

Im Januar 2007 hat PRO BAHN ein Positionspapier zur Ski-Weltmeisterschaft 2011 in Garmisch-Partenkirchen vorgelegt. Darin werden Politik und Bahn aufgefordert, die Chance zu nutzen, die jahrelange Rückbaustrategie aufzugeben und endlich nachhaltig in die Infrastruktur zu investieren. Das Papier wurde auch an Staatsminister Erwin Huber verschickt. Seine Antwort, die bei PRO BAHN Enttäuschung hervorgerufen hat, vom 5. Februar 2007 finden Sie hier. Dazu gab es eine Stellungnahme von PRO BAHN und eine Pressemitteilung vom 27. Februar 2007.

Ausgelöst durch die PRO BAHN Aktivitäten kam es in der Folgezeit zu diversen politischen Aktivitäten, die in zwei Dringlichkeitsanträgen an den Landtag der Grünen und der CSU mündeten. Auf Initiative von MdL Renate Dodell, CSU, wurde zudem eine Bahnkonferenz in Weilheim für den Juli 2007 einberufen. Eine Wertung der Ergebnisse von PRO BAHN ist vorsichtig optimistisch, immerhin wurden die Weichen (mal wieder) in Richtung Doppelspur-Ausbau gestellt.

Ein Jahr später stellt sich mal wieder Ernüchterung ein. Die versprochenen Mittel werden vom Bundesministerium nicht freigegeben. PRO BAHN hat deshalb am 18. Juli 2008 an die MdB Dobrindt (CSU) und Barthel (SPD) geschrieben und um Unterstützung gebeten. Dazu gibt es auch eine Pressemitteilung vom 19. Juli 2008. Am 22. Juli 2008 folgte noch ein Schreiben an die Staatsministerin Emilia Müller.

Am 8. Dezember 2008 fand auf Initiative von MdL Renate Dodell ein Gespräch mit dem neuen Verkehrsminister Martin Zeil (FDP) über die Perspektiven des Schienenverkehrs im Werdenfels-Takt Gebiet statt, an dem auch PRO BAHN teilnahm.

Zum Jahreswechsel 2008/09 wies Landrat Dr. Zeller in seiner Kreisboten-Kolumne auch noch einmal eindringlich auf die Notwendigkeit von Ausbauten hin.

Im Mai/Juni 2009 wurde zwischen Tutzing und Weilheim auf 14 Kilometern die Oberleitung ausgewechselt und neue Masten aufgestellt. Im Oktober und November 2009 war dann der Abschnitt Weilheim - Huglfing an der Reihe, allerdings wurden nur etwa 4,5 km renoviert. Im Jahr 2010 ging's dann weiter Richtung Süden: im Mai und Juni wurde auf 12 km zwischen Huglfing und Murnau die Oberleitung erneuert. Im August und September 2010 war der Abschnitt von Eschenlohe bis Farchant an der Reihe, jedoch gelang es anscheinend nicht, innerhalb der drei Wochen die Arbeiten abzuschließen. Im April 2014 wurden nördlich von Ohlstadt neue Masten aufgestellt.

Im Sommer 2010 wurde die Brücke zur Hardtsiedlung erneuert. Desweiteren wurde im September 2010 der zweigleisige Abschnitt zwischen Murnau und Hechendorf um irca 200 Meter verkürzt. Im April 2014 wurde eines der beiden Gleise komplett erneuert.

Nach dem Scheitern der Bewerbung für die Olympischen Spiele 2018 waren die Chancen für den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Murnau und Uffing deutlich gesunken. In einem Schreiben vom 22. August 2011 an einen Bürger des Landkreises, das PRO BAHN vorliegt, kam Staatsminister Zeil nämlich zu einem erstaunlichen Schluss: "Nachdem Bayern den Zuschlag für die Winterspiele 2018 nicht erhalten hat, besteht für dieses nur auf den Olympia-Mehrverkehr bezogene Projekt keine verkehrliche Notwendigkeit mehr".

Im Sommer 2012 wurde die "Huglfinger Kurve" begradigt. Dadurch kann die Höchstgeschwindigkeit der Züge von 90 km/h auf 110 km/h heraufgesetzt werden; wirksam wurde die Erhöhung aber erst mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013!

Im Herbst 2012 gab es Transportengpässe wegen der Abkopplung der Ladegleises in Klais.

Informationen, die in direktem Zusammenhang mit der Ertüchtigung der Infrastruktur für den neuen Werdenfelstakt (ab Dezember 2013) stehen, finden Sie auch hier.

Die Antwort der Staatsregierung auf eine Anfrage des Landtagsabgeordneten Andreas Lotte vom Sommer 2015 zeigt schließlich, dass das Gerede über die Errichtung von Zweigleisinseln tatsächlich nur Gerede war. Das bekräftigte Bundesverkehrsminister Dobrindt kurz vor seinem Ausscheiden in einem Zeitungsinterview.

Auflassung/Modernisierung von Bahnübergängen

Um die Betriebssicherheit und die Reisegeschwindigkeit für die Fahrgäste zu erhöhen, wurden ab 2008 zahlreiche Bahnübergänge (BÜ) auf der Mittenwaldbahn modernisiert.

Die große Baumaßnahme, die Beseitigung des Bahnübergangs an der Kohlgruber Straße in Murnau, fand in den Jahren 2008/2009 statt. Sie brachte den Fahrgästen u.a. eine Streckensperrung vom 9. bis 13. Oktober 2008 ein, als die Straßenbrücke im Zuge der Arbeiten für die Schließung des Bahnübergangs eingeschoben wurde. Die Fußgänger- und Radfahrerunterführung am ehemaligen Bahnübergang wurde während einer Streckensperrung vom 15.-18.10.2009 eingeschoben.

Im Jahr 2009 wurde der Bahnübergang in Huglfing (Straße nach Grasleiten) modernisiert. Bei der Baumaßnahme wurde eine Straße auf der Trasse des ehemaligen zweiten Gleises gebaut.

Im Jahr 2010 wurde der Bahnübergang nördlich des Uffinger Bahnhofs geschlossen und durch eine Unterführung ersetzt. Ein Feldweg-Übergang wurde dagegen vollständig dicht gemacht (km 67,5).

Ebenfalls 2010 wurden mehrere Bahnübergänge zwischen Uffing und Murnau modernisiert. Der Bahnübergang am Ortsausgang von Uffing (km 70,3) wurde ausgebaut, der Bahnübergang für einen Wirtschaftsweg bei km 71,2 wurde geschlossen, für den BÜ an der Verbindungsstraße zwischen Rieden und Waltersberg (km 71,9) wurde eine aufwändige Brückenkonstruktion errichtet, der Übergang bei km 72,5 wurde in einen Fußgängerüberweg umgewandelt und schließlich erhielt der BÜ bei km 73,4 eine moderne Schrankenanlage.

Im Herbst 2016 wurde der Weilheimer Bahnübergang "Geistbühel" bei km 55,6 modernisiert. Für die Fußgänger wurde eine separater Weg geschaffen, allerdings wurde beim Umbau nicht der beabsichtigte Bau des Haltes "Weilheim Süd" zwischen den Gleisen nach Garmisch bzw. Peißenberg berücksichtigt.

Ebenfalls im Herbst 2016 wurde der Bahnübergang am Südende des ehemaligen Bahnhofs Wilzhofen aufgelassen.

Garmisch-Partenkirchen

Im Jahr 2001 wurde der Bahnhof seiner Bahnsteige 6 und 7 beraubt. Weil im derzeitigen Regelbetrieb nach der Auffassung der Deutschen Bahn AG nicht benötigt, wurde der Bahnsteig mit einer Ausstattung, von der man im übrigen Werdenfelser Land nur träumen kann (76 cm Bahnsteigkante, Überdachung, Zugzielanzeiger) plattgemacht. Einige Fotos der damaligen Aktion finden Sie auf einer Sonderseite.

Im Februar 2001 war auch noch Gleis 1A für Rangierzwecke und zum Abstellen von Loks vorhanden. Dazu ein Bildbeweis und der Zustand einige Jahre später.

Die umfangreichen Güterverkehrsanlagen südlich des Bahnhofsgebäudes sind seit Mitte der ersten Dekade des 21. Jahrhunderts dem Verfall anheim gegeben.

Im Positionspapier zur Ski-Weltmeisterschaft 2011 in Garmisch-Partenkirchen (siehe auch oben unter "Rückbau der Hauptstrecke"), das PRO BAHN im Januar 2007 vorgelegt hat, wird u.a. die Erweiterung des Bahnhofs gefordert.

Ende März 2010 wurden Pläne der DB bekannt, die Gleisanlagen im Garmisch-Partenkirchener Bahnhof weiter massiv zurückzubauen. Ein entsprechender Antrag war beim EBA gestellt worden. PRO BAHN hat gegen die Pläne am 23. April 2010 Einspruch erhoben. Dazu gibt es auch eine Pressemitteilung, auf die die DB sauer reagiert hat, wenngleich die Einwände am eigentlichen Thema vorbeigehen.

Im Rahmen des barrierefreien Umbaus wurde im Juni 2010 Gleis 1 saniert.

Im Jahre 2011 wurde das alte Stellwerk am Nordende des Bahnhofs abgerissen.

Oberau

Am 24. Juni 2004 wurde der Rohbau des ESTW (Elektronisches Stellwerk) in Oberau weitgehend fertiggestellt. Früher gab es an der Stelle noch ein durchgehendes Gleis. Der Anschluss an das ESTW erfolgte im November 2007.

Seit Anfang 2008 ist ein neuer Außenbahnsteig im Bau, und es werden die beiden Bahnübergänge modernisiert. Fotos von den Baumaßnahmen vom Februar 2008 finden Sie hier. Insgesamt sind die Bahnanlagen in Oberau aus Fahrgastsicht in einem beklagenswertem Zustand; dazu fand im April 2009 ein Gespräch zwischen PRO BAHN und Gemeinde statt.

Im Juli 2010 wurde mit dem Neubau des Hausbahnsteigs begonnen. Auch er wird auf 76 cm erhöht. Nach Fertigstellung war allerdings der südliche Zugang noch monatelang gesperrt. Den Umbaumaßnahmen fiel auch wieder Gleisinfrastruktur, nämlich Gleis 1, zum Opfer.

Eschenlohe

Im Bahnhof Eschenlohe gab es bis Anfang des dritten Jahrtausends noch regen Güterverkehr zum Hartsteinwerk Werdenfels. Das Anschlussgleis wurde 2001 stillgelegt. Am 10. Februar 2001 fanden aus diesem Anlass Abschiedsfahrten mit einer Köf und einer Donnerbüchse statt - möglicherweise der einzige Personenverkehr, den es jemals auf dieser Strecke gegeben hat.

Der Bahnhof Eschenlohe war vom Hochwasser im August 2005 am stärksten betroffen, Eindrücke von den Schäden und den Baumaßnahmen zeigt unsere Zusammenstellung. Das Gleisfeld westlich der beiden Durchfahrgleise bliebt danach unbenutzbar wie ein Foto vom 16. August 2006 zeigt. Ein ähnliches Bild zeigt sich auch noch im Januar 2007. Im Juli 2007 waren dann die Gleisreste entfernt und die Oberleitungsmasten abgesägt. Anfang September 2007 gibt es dann Anzeichen für eine positive Entwicklung: für Gleis 2 wird eine neue Bahnsteigkante errichtet.

Im Sommer 2010 wurde mit der Erneuerung des Hausbahnsteigs (Gleis 1) begonnen und im Oktober abgeschlossen.

Im Sommer 2013 war die Strecke um Eschenlohe für knapp 4 Wochen wegen Bauarbeiten gesperrt. Im Bereich von Eschenlohe scheinen sie begrenzt gewesen zu sein.

Ohlstadt

Im Dezember 2012 wurde bekannt, dass die DB den Bahnhof Ohlstadt umzubauen gedenkt, um höhere Geschwindigkeiten auf der Strecke fahren zu können. Der Nachteil des Vorhabens ist, dass für die Fahrgäste die Wege deutlich weiter werden und der Zugang zum westlichen Bahnsteig nur noch über den Bahnübergang möglich ist.

Im Februar 2013 hat PRO BAHN eine Stellungnahme zum geplanten Umbau erstellt, die man auch downloaden kann. In der PRO BAHN Post vom November 2013 gab es dazu auch einen aktualisierten Bericht.

Während einer vierwöchentlichen Sperrung der Strecke südlich von Murnau im August 2013 wurden in Ohlstadt das Gleis 1 erneuert und Beton-Oberleitungsmasten aufgestellt.

Im April/Mai 2014 wurden während eines dreiwöchigen Schienenersatzverkehrs, bei dem vor allem ein Gleis des Murnauer Zweigleisabschnitts ersetzt wurde, auch einige Oberleitungsmasten nördlich des Bahnhofs ersetzt. Während der sechswöchigen Sperrung im August/September 2015 fanden ergänzende Baumaßnahmen in dem Abschnitt statt, u.a. wurde der Bahnhübergang bei km 80,1 erneuert.

Hauptgrund einer sechswöchigen Sperrung im August/September 2015 war der Umbau der nördlichen Einfahrt des Ohlstädter Bahnhofs und der Neubau der beiden Außenbahnsteige. Nach Angaben der DB wurden insgesamt 11 Millionen Euro investiert.

Murnau

Mitte der 1980'er Jahre wurden die Formsignale durch Lichtsignale ersetzt und auch die wunderschönen "historischen" Zugziel-Anzeiger verschwanden.

Am 2. und 3. April 2005 wurde in Murnau zwischen Bahnhof und dem Haltepunkt Murnau Ort eine Weiche ausgebaut. Aus Fahrgastsicht ist diese Maßnahme sicher weniger relevant, sie ist hier nur der Vollständigkeit halber angegeben. Drastischer sind jedoch die Rückbauten, die im Oktober 2006 begannen und die Flexibilität des Eisenbahnbetriebs deutlich einschränken: so wären zum Beispiel auch die Arbeiten nach dem August-Hochwasser von 2005 nicht mehr möglich gewesen.

Am 15. November 2006 hat deshalb PRO BAHN an das Eisenbahn-Bundesamt geschrieben und um Aufklärung gebeten, ob die rückgebaute Infrastruktur zuvor ausgeschrieben wurde und wer die Mehrkosten für Zusatzverkehre trägt. Die Antwort des EBA vom 18. Dezember 2006 finden Sie hier.

Im Jahre 2007 wurden die Ladegleise abgebaut und ein Park + Ride Platz angelegt. Auch die Bushaltestelle wurde zum Wohle der Umsteiger näher an Gleis 1 gelegt. Im Jahre 2008 wurden die Arbeiten fortgeführt.

Mit dem behindertengerechten Umbau der Bahnsteig wurde im November 2009 begonnen; als erstes kam der Bahnsteig 1 dran. Der Umbau zog sich noch weit ins Jahr 2010 hinein, nach weitgehender Fertigstellung von Bahnsteig 1 folgte dann Gleis 3. Anfang 2011 waren die Arbeiten abgeschlossen.

Im Februar 2011 wurde bekannt, dass die Ideal Mobil vom Bau eines "Bürgerbahnhofs" Abstand genommen hat. Der Bahnhof wurde daraufhin im Juli 2011 an Andreas Holzhey verkauft, der das Bürgerbahnhofskonzept weiter verfolgen will. Die Eröffnung des neugestalteten Bahnhofs erfolgte im November 2012.

Im April/Mai 2014 wurde das östliche Gleis des Zweigleisabschnittes zwischen Murnau und Hechendorf erneuert. Eindrücke von den Bauarbeiten während des dreiwöchigen Schienenersatzverkehrs vom 12. April, 17. April, 26. April und 1. Mai 2014 finden Sie hier.

Weilheim

Mitte der 1980'er Jahre gab es in Weilheim noch Zugzielanzeiger.

Die für eine ICE-Anbindung unzureichende Ausstattung des Weilheimer Bahnhofs kam bereits in den 1990'er Jahren - kurz nach Einführung der ersten ICE-Linien - immer wieder auf die Tagesordnung. Ein Zeitungsbericht (Weilheimer Tagblatt vom 9. Mai 1995) belegt deutlich die mangelnde Bereitschaft für den Bahnhofsausbau.

Anlässlich der Diskussionen um die Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes in Weilheim hat der Fahrgastverband PRO BAHN am 19. November 2000 einen offenen Brief an die Mitglieder des Stadtrates geschrieben. Dabei wurde unter anderem darauf hingewiesen, dass P&R-Verkehr nur einen vergleichsweise untergeordnete Rolle spielt.

Nachdem der Güterverkehr auf der Kursbuchstrecke 960 zwischen Mittenwald und München bis Februar 2002 scheibchenweise eingestellt wurde, wurden auch im Bahnhof Weilheim Güterverkehrsanlagen zurückgebaut. Vom Anschlussgleis der Firma Zarges kann man noch Reste besichtigen, vom Anschluss zum Neidhart gibt es nur noch die nackte Trasse. Im März 2002 wurde das Ladegleis zum Güterschuppen, südlich des Bahnhofsgebäudes gelegen, sowie die Verbindungsweiche zum Gleis 1 ausgebaut.

Am 2. und 3. April 2005 wurden in Weilheim mehrere Weichen erneuert und in der letzten Juni-Woche 2007 wurde Gleis 1 im Bahnhofsbereich renoviert.

Bei den direkt fahrgastbezogenen Einrichtungen (in erster Linie Bahnsteigzustand) hat sich in den letzten Jahren jedoch wenig getan. Am 12. November 2007 hat PRO BAHN an DB Station & Service geschrieben, und wenigstens die Behebung neu entstandener Mängel angeregt. Am 30. November 2007 wurde zugesagt, zumindest die Mängel vor den Toiletten zu beheben. Tatsächlich passiert ist bis zum Oktober 2008 noch nichts: Eine Dokumentation von einem Jahr Untätigkeit finden Sie hier. Am 29. Oktober 2008 wurde dann schließlich die Stelle neu asphaltiert. Die Zugang zwischen Bahnhofsgebäude und Stellwerk wurde Ende 2011 renoviert.

Im Jahre 2009 wurde am Unterhausener Bahnübergang eine Mauer als Lärmschutz für ein Neugebiet in Unterhausen errichtet. Wo Reisende bisher die Aussicht auf das wunderschöne Werdenfelser Land genießen konnten, schaut man nun auf eine Mauer.

Im Oktober 2010 hat PRO BAHN ein Positionspapier zum Weilheimer Bahnhof erstellt und an Politiker auf Weilheimer Ebene sowie die zuständigen Vertreter im Landkreis, Bezirk, Land und Bund geschickt. Anlass war eine Ausschreibung zur sehr spärlichen Renovierung des Bahnhofs, zu der es auch eine Pressemitteilung gab. Zur Reaktion der DB haben wir weitere Informationen im Netz. Um dem Anliegen Nachdruck zu verleihen, hat PRO BAHN im April 2011 eine Petition zum barrierefreien Ausbau an den bayerischen Landtag eingereicht.

Am 9. und 10. Oktober 2010 wurden in Weilheim die Weiche 9 am nördlichen Ende des Bahnhofs erneuert, dadurch wurde die Einfahrt aus Richtung München etwas fahrgastfreundlicher gestaltet.

Am 27. Januar 2012 gab es in Weilheim einen "Runden Tisch zur Zukunft des Bahnhofs" mit Staatsminister Zeil, Bürgermeister Loth, verschiedenen Abgeordneten und der DB. Die wichtigsten Ergebnisse: in 2012 soll der barrierefrei Umbau vorgeplant werden, einen Neubau des Bahnhofs wird es nicht geben, ein Busbahnhof wird gebaut. Dazu gibt es eine kritische Pressemitteilung von PRO BAHN vom 5.2.2012 und einen Nachtrag vom 6.2.2012. Ob der barrierefreie Ausbau in den Investitionsplan 2013-2018 kommt, war bis März 2013 offen. Dann kam die Ankündigung des Ausbaus ab 2015.

Wieder mal eine Renaissance erlebten ab April 2013 die Güterverkehrsanlagen (Laderampe und Ladegleis) am ehemaligen Weilheimer Güterschuppen im Rahmen des Umbaus des Tutzinger Bahnhofs. In der Nacht zum 31. August 2013 hat nun DB-Netz die Anlagen zerstört.

Der von PRO BAHN seit langem geforderte Haltepunkt an der Pfaffenwinkelbahn zur Erschließung des Trifthofs und der Weilheimer Innenstadt könnte tatsächlich Realität werden, nachdem er in die Liste der "Stationsoffensive Bayern" aufgenommen wurde, die im März 2015 veröffentlicht wurde. Die Entwicklung dieser Idee haben wir hier dokumentiert.

In den Jahren 2016/17 erfolgte der Umbau des Bahnhofs: alle Bahnsteige und Züge sollen barrierefrei erreichbar sein. Der erste Spatenstich erfolgte am 3. Mai 2016, die Feier zur Eröffnung des barrierefreien Bahnhofs am 26. Juni 2017.

Tutzing

Mit der Einführung des neuen Werdenfels-Taktes ab Dezember 2013 muss der Tutzinger Bahnhof mehr oder weniger komplett umgebaut werden. Von Gleis 1 fahren dann die Regionalbahnen aus Weilheim/Kochel nach München, von Gleis 3 die Züge Richtung Süden - das sind die Flügelzüge. An Gleis 2 fährt die S6 ein und aus (nördlicher Abschnitt) und die Züge nach Kochel, die in Tutzing wenden (südlicher Abschnitt). Bis Unterzeismering wird es dann nach Einbau einer Weichenverbindung (unter Mitbenutzung des Kochelseebahngleises) einen Zweigleisabschnitt für die Züge nach Weilheim geben.

Die Umbaumaßnahmen im Bahnhof begannen im April 2013 mit dem Bau eines Fußgängertunnels.

Hochwasserschäden 1999, 2005, 2013

Zwei Bilder vom Pfingsthochwasser 1999 auf der Ammerseebahn finden Sie hier.

Start in Mitleidenschaft gezogen wurden die Bahnanlagen beim Hochwasser vom Dienstag, dem 23. August 2005. Im Norden reichten die Überschwemmungen bis nach Polling. Die Strecke zwischen Weilheim und Murnau konnte zwar am Donnerstag wieder befahren werden, aber zwischen Murnau und Garmisch (und darüber hinaus) gab es für längere Zeit (die Prognosen lauteten auf mehrere Wochen) Schienenersatzverkehr. Einige Eindrücke von den Reparaturarbeiten zeigt eine PRO BAHN Zusammenstellung. Die Ammergau-Bahn, die ab 29. August sowieso für die Sanierung gesperrt werden sollte, wurde erst gar nicht mehr aufgemacht; sie blieb also bis in den November geschlossen. Auch zwischen Weilheim und Dießen fuhren keine Züge. Die DB hatte zur Information eine Webseite unter "www.bahn.de/hochwasser" eingerichtet. Dass es aber nicht immer High-Tech sein muss, zeigten die Hinweisschilder im Starnberger Flügelbahnhof in München!

Seit 7. September fuhren die Züge auch auf der Hauptstrecke wieder im normalen Fahrplan, nachdem die Ammersee-Bahn und die Außerfernbahn schon eher wieder hergerichtet waren. PRO BAHN hat im Rückblick auf den Schienenersatzverkehr die eingegangenen Beschwerden und eigenen Beobachtungen zusammengefasst und der DB am 18. September 2005 einen entsprechenden Brief geschickt.

Im Juni 2013 brachten die starken Niederschläge den Bahnverkehr zwischen Weilheim und Tutzing für über drei Wochen zum erliegen.