Bahnlinie München - Mittenwald

Stellungnahme zum Antrag auf Plangenehmigung (März 2000)

Stellungnahme
zum Antrag auf Plangenehmigung
nach § 18(2) AEG für
Anpassungen der vorhandenen Infrastruktur auf der Bahnlinie
München - Mittenwald
von km 62,0 bis km 119,2

und der Bahnlinie
Murnau - Oberammergau
von km 0,0 bis km 23,7

PRO BAHN Oberbayern e.V., Schwanthalerstraße 74, 80336 München, Tel.: (089) 530031, Fax: (089) 537566

Verfasser: Norbert Moy, Weilheim, und Andreas Barth, München

Einleitung

Als Verbraucherverband vertritt PRO BAHN die Interessen der Fahrgäste und Kunden öffentlicher Verkehrsmittel im Nah- und Fernverkehr. Interessen der Fahrgäste sind im wesentlichen:

  • Zuverlässige und pünktliche Beförderung, insbesondere die Gewährleistung von Anschlussverbindungen.

  • Die kundengerechte Weiterentwicklung der Angebotskonzepte im Hinblick auf Fahrplangestaltung, Verkürzung der Fahrzeiten und Einsatz moderner Fahrzeuge.

  • Die Gewährleistung des diskriminierungsfreien Zugangs Dritter zum Schienennetz, da auch durch Wettbewerb eine Qualitätsverbesserung erreicht werden kann.

  • Erhalt und Ausbau des Güterverkehrs auf der Schiene, da der Deckungsbeitrag des Güterverkehrs unverzichtbar zum Erhalt der Infrastruktur beiträgt. Eine Finanzierung des Fahrwegs allein aus dem Personenverkehr verteuert diesen weiter und führt zu Fahrplanausdünnungen und/oder Fahrpreiserhöhungen.

Die von DB Netz AG geplanten Rückbaumaßnahmen wirken diesen Interessen zum Teil drastisch entgegen, wie im folgenden ausgeführt wird. Die unter Punkt 1.4 des Antrags von DB Netz gemachte Aussage, die betrieblichen Auswirkungen seien minimal, ist falsch und wurde bereits durch das Gutachten von Prof. Wilfried Koch von der FH Weingarten in ausführlicher Weise widerlegt. Viele Fahrgäste wissen aus eigener Beobachtung, dass Zugkreuzungen immer wieder an andere Bahnhöfe verlegt werden, auch an solche, die die DB zum Rückbau vorsieht. Wir verweisen hierzu auf das im Auftrag der Bayerischen Eisenbahngesellschaft erstellte Gutachten, das den Beteiligten am 22.12.1999 vorgestellt wurde. Prof. Koch weist darin nach, dass entgegen den Aussagen des Antrags sogar das bisher bestellte Leistungsangebot nicht mit der gleichen Qualität abgewickelt werden kann.

PRO BAHN sieht sich daher verpflichtet, zu den Maßnahmen ausführlich Stellung zu nehmen. Im nachfolgenden Text sprechen wir den Teil der Maßnahmen an, der für die Fahrgäste relevant ist.

Wir erlauben uns anzuregen, in diesem Plangenehmigungsverfahren zusätzlich die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) anzuhören, da dieses Verkehrsunternehmen von den Baumaßnahmen ebenfalls betroffen ist und verantwortlich ist für die Angebotsgestaltung auf der Strecke Innsbruck - Mittenwald - Reutte. Betroffen und daher anzuhören sind unserer Auffassung nach auch die Vertragspartner des Außerfernbahn-Abkommens.

2. Anforderungen an die Infrastruktur aus Fahrgastsicht

Die ab Tutzing eingleisig ausgeführte Bahnlinie München - Mittenwald hat bedingt durch ihre Lage eine ganz ausgeprägte Mischung von Verkehren, die auf den unterschiedlichen Wünschen und Bedürfnissen der Fahrgäste beruhen:

  • Starker Pendler- und Ausbildungsverkehr

  • Tagestourismus aus dem Ballungsraum München Richtung Garmisch und Innsbruck

  • Ferntourismus in die Urlaubsregionen Garmisch und Mittenwald.

  • Touristische Sonderverkehre außerhalb veröffentlichter Fahrpläne

  • Innerösterreichische Verkehrsbeziehungen Innsbruck - Außerfern

  • Umleitungsstrecke für den Verkehr Innsbruck - Rosenheim - München, zuletzt praktiziert am 30.11.1999.

Diese Mischung führt zu stark schwankenden Auslastungen der Strecke bezogen auf Tageszeiten und Verkehrstagen. Als Maßstab für die Infrastruktur kann daher nicht der Stundentakt des Nahverkehrs herangezogen werden. Als beispielhafter Betriebsfall kann die derzeitige Betriebsführung an Samstagen zugrunde gelegt werden: In kurzem Abstand verlassen folgende Züge den Bahnhof Garmisch Richtung München:

IC 816: 9.01 Uhr
ICE 588: 9.23 Uhr
RB5412: 9.31 Uhr
D13886: 9.40 Uhr (Saisonzug)
IC 118: 10.03 Uhr
Um 9.21 kommt RB 5407 aus München und um 9.24 Uhr kommt die RB 5477 aus Reutte in Garmisch an, sodaß dann bereits 5 Durchfahrgleise des Bahnhofs belegt sind.

ICE 588 und D13884 werden zudem als Leerzüge von München aus bereitgestellt. Am Nachmittag ergibt sich ein ähnlicher Betrieb mit folgenden Abfahrtszeiten ab München:

IC 119: 14.41 Uhr
D13885: 14.44 Uhr (Saisonzug)
RB 5421: 15.00 Uhr
ICE 585: 15.12 Uhr
IC 813: 15.21 Uhr
Das Beispiel zeigt, dass die Anforderungen des Ferntourismus diese gebündelte Führung von Fernzügen an bestimmten Verkehrstagen bedingen. In diesem Zusammenhang muß besonders auf die Situation im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen hingewiesen werden. Die geplante Reduktion der Durchfahrgleise von 9 auf 4 Gleise wird zwangsläufig zu Verkehrseinschränkungen gegenüber dem heutigen Zustand führen, da schon drei Durchfahrgleise vom planmäßigen Regionalverkehr belegt sind.

Eine besondere Anforderung an die Infrastruktur stellen die zahlreichen Verknüpfungen mit Zweigstrecken, zum Fernverkehr und zur S-Bahn dar. So müssen im Sinne des integralen Taktfahrplans Anschlüsse und Übergänge zu den Bahnlinien Tutzing - Kochel, Weilheim - Schongau, Weilheim - Geltendorf, Murnau - Oberammergau und Garmisch - Reutte - Kempten hergestellt werden. Die für den touristischen Verkehr wichtigen Fernverkehrs-anschlüsse werden in Pasing, München-Hbf und Innsbruck hergestellt. Störungen im Betriebsablauf lassen sich aufgrund dieser vielfältigen Verknüpfungen nicht vermeiden, ihre Folgen können jedoch von einer hochwertigen Infrastruktur aufgefangen werden. Die Fahrplangestaltung zwischen München und Innsbruck muß also flexibel auf Änderungen im Fernverkehr reagieren können und gleichzeitig die Anschlüsse in der Region bedienen. Hier besteht noch Verbesserungsbedarf, in Weilheim können den Fahrgästen derzeit nur Richtungsanschlüsse nach München angeboten werden. Außerdem m üssen Verspätungen, die von einer Zweigstrecke oder einem Fernzug auf die Hauptlinie übertragen werden, durch Verlegung der Zugkreuzungen kompensiert werden können. So gesehen wäre ein zumindest abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau der Strecke erforderlich, beispielsweise zwischen Tutzing und Diemendorf oder Uffing und Murnau.

Die Strecke Murnau - Oberammergau dient neben dem üblichen Nahverkehrsaufgaben vor allem dem Tagestourismus und zur Anreise von Urlaubs- und Kurgästen. Sonderzüge im Wintersportverkehr und zu den Passionspielen gehörten bis vor kurzem zu den Haupteinnahmequellen dieser Bahn. Die Reisegeschwindigkeit von 33 km/h entspricht zwar nicht mehr den heutigen Anforderungen, sie könnte aber beispielsweise durch eine Verlegung der Zugkreuzung nach Altenau und Verbesserungen an den Bahnübergängen spürbar erhöht werden.

3. Gesamtbeurteilung der Baumaßnahmen

An den Bahnhöfen werden für die Stellwerkstechnik des ESTW sogenannte "Module" aus Beton aufgestellt. Eine Errichtung an Stellen, an denen heute noch Gleise liegen, die bei einer späteren Erweiterung der Gleisanlagen wieder eingebaut werden müßten, ist abzulehnen. Das Gleiche gilt für die Aufstellung von Fahrleitungsmasten. Die Anpassungen der Infrastruktur Huglfing - Mittenwald bestehen nach den uns übersandten Unterlagen aus folgenden Rückbaumaßnahmen:

  • Rückbau der Kreuzungsmöglichkeiten in Ohlstadt, Farchant und Klais.

  • Rückbau von Durchfahr- und Abstellgleisen in den Bahnhöfen Murnau, Eschenlohe, Oberau, Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald.

  • Rückbau von Anlagen des Güterverkehrs in den Bahnhöfen Uffing, Murnau, Eschenlohe, Garmisch und Mittenwald

  • Rückbau von Abstellgleisen in Murnau, Garmisch und Mittenwald

  • Der Verlust der Zugfolgestellen in Ohlstadt und Farchant erhöht die Blockabstände und vermindert zusätzlich die Streckenkapazität.

Gegenüber dem früheren Planungsstand hat die DB Netz AG zwar den für den Betriebsablauf wertvollen Doppelspurabschnitt Murnau - Hechendorf wieder in die Netzplanung aufgenommen, alle anderen Empfehlungen des Gutachters, insbesondere die Kreuzung in Farchant und die Blockstelle in Ohlstadt werden weiterhin ignoriert.

Auf der Bahnlinie Murnau - Oberammergau sind folgende Maßnahmen geplant oder bereits durchgeführt:

  • Die Kreuzungsmöglichkeit in Altenau wurde bereits 1999 in irreparabler Weise zurückgebaut.

  • Der Streckenabschnitt Kohlgrub - Oberammergau besteht nur noch aus einem Gleis. Sämtliche Nebengleise werden entfernt.

  • Der Bahnhof Kohlgrub wird ferngesteuert.

Der bereits im August 1999 erfolgte Rückbau des Kreuzungsgleises in Altenau und die jetzt geplanten Maßnahmen verringern die Kapazität der Strecke um mehr als 50 %. Wir regen daher an, die jetzt beantragten Rückbauten nur nach Durchführung eines Verfahrens nach §11 AEG zu genehmigen.

Fazit:

Die von DB Netz AG beantragten Maßnahmen führen zu erheblichen Nachteilen für die Fahrgäste. PRO BAHN lehnt die vorgelegte Planung aus folgenden Gründen ab:

  • Die Qualität des Angebots des Schienenverkehrs verschlechtert sich für den Fahrgast bereits beim heutigen Leistungsangebot. Wir stimmen mit dem Gutachten von Prof. Koch überein, wonach die Rückbaumaßnahmen zu einer erheblichen Zunahme der Verspätungen und Anschlussversäumnisse führen wird. Die bereits heute sehr hohe Verspätungsanfälligkeit der Strecke wird im Antrag mit keinem Wort erwähnt. Durch den Mischverkehr zwischen Tutzing und Gauting ist auch das Münchner S-Bahn-System betroffen. Die für den Rückbau vorgesehenen Kreuzungs-bahnhöfe werden heute aufgrund der häufig auftretenden Verspätungen in zunehmenden Maß regelmäßig genutzt. Der 1995 durchgeführte Rückbau des Bahnhofs Diemendorf hat bereits zu empfindlichen Einbußen bei der Pünktlichkeit der Strecke geführt, obgleich auch hier die DB Netz AG diese Auswirkungen zunächst in Abrede gestellt hat.

  • Die vorgelegte Planung sieht sogar den Rückbau von heute planmäßig genutzten Gleisen (Kreuzungsgleis in Farchant, Ladegleise u.a.) vor. Der Antrag leugnet in irreführender Weise diese Nutzung und setzt offenbar den ersatzlosen Entfall von Güterverkehren und Schülerzügen voraus.

  • Eine künftige Ausweitung des Zugverkehrs oder Änderung des Fahrplankonzepts ist in der Planung nicht berücksichtigt, da DB Netz eigenen Aussagen zufolge nur das heute bestellte Leistungsangebot bei seinen Planungen berücksichtigen kann. Eine Änderung des Fahrplankonzepts wird notwendig werden, wenn die Wünsche der Landkreise und Kommunen nach Reaktivierung der Haltestellen wie z.B. Kainzenbad, Farchant und Hechendorf realisiert werden.

  • Die Funktion der Strecke als Umleitungsstrecke für den Verkehr Innsbruck - Rosenheim - München findet keinerlei Berücksichtigung im Antrag.

  • Die spezifischen Belange des Touristikverkehrs werden nicht berücksichtigt. Den Fahrgästen, die eine Urlaubsreise in den Bereich Werdenfels planen, kann künftig kein optimales Angebot an umsteigefreien Verbindungen angeboten werden. Ähnliches gilt für die Anreise zu Großveranstaltungen, die dann nicht mehr per Bahn möglich ist. Es fehlen Fahrplantrassen und Abstellgleise.

  • Der Zugang anderer Eisenbahnunternehmen und Veranstalter von Touristikfahrten zur Eisenbahninfrastruktur wird durch Rückbaumaßnahmen konsequent unterbunden. Durch den Rückbau von Kreuzungsbahnhöfen wird die Strecken-kapazität vermindert, zudem sind Abstellmöglichkeiten für Züge anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht mehr vorhanden. Die DBAG erhält damit eine Monopolstellung zu Lasten der Fahrgäste, der Wettbewerb wird unterbunden. Insbesondere die Belange der ÖBB für den Verkehr ins Außerfern sind hiervon betroffen.

  • Der Güterverkehr findet keinerlei Berücksichtigung. Findet er weiterhin statt, wird er den Personenverkehr aufgrund fehlender Kreuzungs- und Überholungsmöglichkeiten behindern, entfällt der Güterverkehr, wird sich aufgrund fehlender Trasseneinnahmen der Personenverkehr verteuern, ebenfalls zu Lasten der Fahrgäste. Die wenig marktorientierte Preispolitik von DB Cargo hält interessierte Verlader von der Verlagerung von Holztransporten auf die Schiene ab. Derzeit erfolgt die Verladung erst in Scharnitz bei den ÖBB.

  • Der Umleitungsverkehr in der Relation Innsbruck - München findet keine erkennbare Berücksichtigung. Aktuelle Beispiele an anderen Umleitungstrecken mit zu geringer Streckenkapazität (Mangfalltal) haben gezeigt, dass die DBAG in solchen Fällen die Züge des Nahverkehrs ausfallen lässt.

  • Aufgrund des Vergleichs mit anderer Schieneninfrastrukturbetreibern kommt PRO BAHN zu dem Eindruck, das DB Netz zu teure und damit für regionale Strecken ungeeignete Techniken anwendet. Im speziellen Fall werden für den Anschluß einer einfachen Kreuzungsstation Kosten in Höhe von 3 Mio Mark zum Ansatz gebracht. Wir regen daher an, die Technikentscheidungen von DB Netz von unabhängigen Fachleuten überprüfen zu lassen und kostengünstigere Alternativen zu suchen. Sollte sich die DB AG einer technisch ausreichenden und sicheren, aber kostengünstigeren Lösung widersetzen, halten wir den Zeitpunkt für gekommen, auch für den Bereich der Schieneninfrastruktur neue Wege zu gehen und beispielsweise regionale Schienennetze von anderen qualifizierten Unternehmen im Wettbewerb zum derzeitigen Monopolisten DB AG betreiben zu lassen.

  • Im Hinblick auf die beabsichtigte Ausgliederung regionaler Netze besteht daher die Gefahr, dass der neue Betreiber mit einer überteuerten Betriebstechnik belastet wird. Insbesondere die Strecke Murnau - Oberammergau, die geeignet wäre für einen Betrieb nach Straßenbahn-Standard, wird durch den Anschluß an das ESTW in eine Abhängigkeit der DB Netz AG gebracht.

4. Stellungnahme zu den einzelnen Maßnahmen

  1. Bahnhof Uffing

    Das Anschlußgleis Lagerhaus Raiffeisen-Markt darf nicht entfallen, der Verlader nutzt den Gleisanschluß und will das nach unseren Informationen auch in Zukunft tun.

  2. Bahnhof Murnau

    Die Planung sieht nur noch 3 Durchfahrgleise vor. Gleis 4 wird heute vom Güterzug benutzt, während Gleis 1 bis 3 vom Regionalverkehr planmäßig belegt sind. Ladegleise will DB Netz teilweise zurückbauen. PRO BAHN beantragt, dass mindestens Gleis 4 als Durchfahrgleis und das in Gebrauch stehende Ladegleis 21 erhalten bleibt. Eine weitere Verbesserung könnte den Betriebsablauf optimieren: Um den Fahrgästen von und nach München ein bequemes Umsteigen am selben Bahnsteig zu ermöglichen, fährt heute der Zug aus Oberammergau zunächst in das Stumpfgleis 1a ein und setzt mit einer "Sägefahrt" nach dem Fahrgastwechsel auf Gleis 2 um. PRO BAHN schlägt alternativ vor, eine Weichenverbindung zwischen Gleis 1 und 2 einzubauen, etwa in Höhe des alten Güterschuppens. Der Zug aus Oberammergau könnte dann direkt auf Gleis 1 einfahren und nach dem Fahrgastwechsel auf Gleis 2 ohne "Sägen" wechseln. Es könnten damit im Hinblick auf eine Fahrzeitverkürzung zwischen Murnau und Oberammergau knappere Übergangszeiten in Murnau realisiert werden. Gleis 1a könnte eingespart werden.

  3. Bahnhof Ohlstadt

    PRO BAHN beantragt den Erhalt des Kreuzungsgleises und der Blockstelle. Der völlige Entfall von Signalanlagen in Ohlstadt vermindert die Streckenkapazität und verhindert kurze Zugfolgen. (s. Gutachten Prof. Koch).

  4. Bahnhof Eschenlohe

    Gleis 4 und 5 haben ihre Funktion verloren und können auch nach Ansicht von PRO BAHN entfernt werden. PRO BAHN empfiehlt aber, das Gleis 3 als Gleis für den Güterverkehr und Dienstfahrzeuge zu erhalten. Das Ladegleis am Gleis1 wird derzeit noch regelmäßig bedient und sollte nach unserer Meinung ebenfalls erhalten bleiben. Ungünstig gestaltet ist nach unserer Ansicht die Anordnung der Außenbahnsteige im Bahnhof Eschenlohe. Der westliche Bahnsteig ist nur über einen Umweg über den Bahnübergang erreichbar. Wir sehen die Gefahr, dass viele Fahrgäste die Gleise illegal überschreiten, um den Weg abzukürzen. Optimal wäre ein zusätzlicher Tunnel.

  5. Bahnhof Oberau

    PRO BAHN empfiehlt den Erhalt des Gleis 1 als betriebliche Reserve beispielsweise für Dienstfahrzeuge. Für die Anordnung der Außenbahnsteige gilt das unter 4.5 Gesagte.

  6. Bahnhof Farchant

    PRO BAHN beantragt mit Dringlichkeit den Erhalt des Bahnhofs als Kreuzungsmöglichkeit und Zugfolgestelle. Wir verweisen als Begründung auf das Gutachten von Prof. Koch. Im Falle einer Auflösung des Bahnhofs verlängert sich der Blockabstand von 4 auf circa 8 Kilometer und vermindert die Kapazität. Wir weisen daraufhin, dass der heutige Fahrplan in Farchant die Kreuzung von RB 5456 und RB 5415 vorsieht. RB 5456 ist ein Zug außerhalb des Taktgefüges für den Ausbildungsverkehr. Die Aussage unter Pkt. 2.4.7., der Bf Farchant würde nicht mehr benötigt, halten wir deshalb für eine bewusste Irreführung. Nach unseren Informationen wird die BEG die RB 5456 nicht abbestellen.

  7. Bahnhof Garmisch-Partenkirchen

    9 Durchfahrgleise, davon 7 Bahnsteiggleise sollen auf 4 Durchfahrgleise reduziert werden. Von den Abstellgleisen 10 bis 20 bleiben vier Stichgleise übrig. 3 Durchfahrgleise werden vom planmäßigen Regionalverkehr benötigt, für Fern-, saisonale Entlastungs-, Güter- und Sonderzüge sowie Bau- und Dienstzüge bleibt nur mehr ein weiteres Durchfahrgleis. Ein Umsetzen von Lokomotiven, z.B. beim Güterzug Reutte - Innsbruck, muß über ein Durchfahrgleis erfolgen. Züge von und bis Garmisch ohne Steuerwagen benötigen ebenfalls ein Umfahrungsgleis. Ein weiterer betrieblicher Engpaß entsteht dadurch, dass Zuggarnituren, die in Garmisch eingesetzt werden oder dort enden, über den nördlichen Bahnhofskopf zeitnah rangiert werden müssen. Heute stehen Verstärkungswagen auf Gleis 2 bereit und werden beispielsweise über den südlichen auf die zu verstärkenden Züge Richtung München geschoben. Die Abstellgleise reichen nur für die Hinterstellung der im heutigen Planverkehr eingesetzten Garnituren, Sonderverkehre können aufgrund mangelnder Abstellmöglichkeiten auch an den anderen Bahnhöfen nicht durchgeführt werden. Das Stellwerksmodul soll an einer Stelle errich tet werden, die bei einem späteren Wiederanschluß der Durchfahrgleise für Gleisanlagen benötigt wird. Es ist deshalb ein anderer Standort vorzusehen. Im ehemaligen Bahnbetriebswerk Garmisch befindet sich eine Sammlung historisch wertvoller Elektrolokomotiven, die als rollfähige Exponate oft auf Ausstellungen zu sehen sind. Eine Unterbrechung der Anbindung zum Betriebswerk würde die Tätigkeit des Museums beeinträchtigen. Zu berücksichtigen wäre auch ein Museumsbetrieb mit den dort stationierten historischen Fahrzeugen als Bereicherung des touristischen Bahnangebots. Mit dieser Umgestaltung wird der Bahnhof Garmisch zum betrieblichen Nadelöhr der Gesamtstrecke. Verdichtungen des Fahrplans und Sonderverkehre werden damit undurchführbar. Die Bewerbung der Gemeinde Garmisch-Partenkirchen für die olympischen Winterspiele ist gefährdet, da ein leistungsfähiger Verkehr auf der Schiene nicht angeboten werden kann.

    PRO BAHN Oberbayern beantragt daher:

    • Mindestens 7 Durchfahrgleise, davon 6 mit Bahnsteig im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen.

    • Ausreichende Abstellmöglichkeiten mit Reserve für Sonderverkehre und Verdichtungen im Nahverkehr. Die Möglichkeit, die Züge zeitnah zu verstärken oder zu schwächen, ist nur unter Nutzung von Durchfahrgleisen möglich.

    • Die Rückbaumaßnahmen dürfen nicht nur mit der DBAG, sondern müssen auch mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) abgestimmt werden, da diese im Hinblick auf die Außerfernbahn ebenfalls betroffen sind.

    • Eine Gleisanbindung an das museal genutzte Bahnbetriebswerk ist vorzusehen.

  8. Anbindung der Zugspitzbahn

    PRO BAHN begrüßt ausdrücklich die Absicht, die Zugspitzbahn näher an den Bahnhof heranzuführen und die Umsteigewege zu verkürzen. Die jetzt vorgeschlagene Lösung bringt jedoch kaum Vorteile, da sie die Fahrgäste weiterhin zu langen Umsteigewegen zwingt und nicht ein bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglicht. PRO BAHN schlägt daher vorher, wieder auf die ursprüngliche Planung zurückzukommen, und die Zugspitzbahn an eine bestehende Bahnsteigkante (evtl. heutiges Gleis 7) heranzuführen

  9. Bahnhof Klais

    PRO BAHN beantragt den Erhalt der Kreuzungsmöglichkeit. Hier ist ebenfalls eine Abstimmung mit den ÖBB nötig. Ob die Lösung, das Anschlussgleis nur bei Bedarf per Bauarbeiten und Streckensperre anzubinden, nur aufgrund der ESTW-Kosten kostengünstiger ist wäre interessant. Alternativ schlagen wir eine versperrte Weiche vor, deren Schlüssel versiegelt ist und nur bei Streckensperrung entnommen werden darf. Dies wäre sicherheitstechnisch äquivalent mit der von der Deutschen Bahn vorgeschlagenen Regelung.

  10. Bahnhof Mittenwald

    Gleis 5, 6 sowie 15 und 16 sollen entfallen, Gleis 4 ist nicht mehr für Zugfahrten, sondern nur noch als Abstellgleis nutzbar. Hier ist ebenfalls eine Abstimmung mit den ÖBB nötig, ob die Zahl der Durchfahrgleise noch ausreicht.

  11. Strecke Murnau - Oberammergau

    Diese Strecke wird praktisch auf eine minimale Gleisanlage zurückgebaut, die nur den Stundentakt mit Wendezügen erlaubt. Zusätzliche Züge oder der Einsatz von nicht wendezugfähigen Fahrzeugen sind nicht mehr möglich. Die vorgelegte Planung sieht vor, dass Bad Kohlgrub einziger Kreuzungsbahnhof bleibt, der Bahnhof Oberammergau nur noch aus einem Gleis besteht. Die beiden Bahnsteiggleise und die anderen Abstellgleise werden entfernt. Zwischen Kohlgrub und Oberammergau darf sich nur ein Zug befinden. Sonderzüge - etwa zu den Passionsspielen - gehören damit der Vergangenheit an. Es sei angemerkt, dass sich die Strecke früher zum großen Teil über diese Züge finanziert hat. Die Möglichkeit, mehr als einen Zug in Oberammergau zu hinterstellen, ist nicht mehr möglich und verhindert eine bedarfsgerechte und flexible Fahrplangestaltung.

    Bereits im Sommer 1999 wurde die vorhandene, aber vorübergehend nicht genutzte Kreuzungsmöglichkeit im Bahnhof Altenau in irreparabler Weise abgerissen, obgleich Planungen von BEG und DB Regio vorsahen, diesen Bahnhof wieder als regulären Kreuzungsbahnhof zu aktivieren. Der vorgezogene Rückbau in Altenau dient augenscheinlich einer "Salami-Taktik" der DB Netz AG. Denn dieser bereits erfolgte Rückbau und die geplanten Maßnahmen verringern die Kapazität der Strecke um mehr als 50 % und würden eigentlich ein Verfahren nach §11 AEG notwendig machen. PRO BAHN fordert daher, vor weiteren Rückbauten dieses Verfahren durchzuführen.

    PRO BAHN schlägt für die Murnau - Oberammergau vor:

    • Erhalt der Kreuzungsmöglichkeit in Bad Kohlgrub.

    • Wiedereinrichtung eines Kreuzungsgleises in Altenau mit einer Signaltechnik, die gleichzeitige Einfahrten der Züge erlaubt.

    • Erhalt, bzw. Wiederinbetriebnahme von mindestens drei Gleisen im Bahnhof Oberammergau.

    • Einsatz einer kostengünstigen und dezentral handhabbaren Signaltechnik, die für künftige Betriebskonzepte geeignet ist.

    • Auflassung oder technische Sicherung technisch ungesicherter Bahnübergänge zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit. Von 65 Bahnübergängen sind nur 7 technisch gesichert, davon wiederum nur wird nur einer automatisch betätigt.

    Auch wenn es nicht Bestandteil des aktuellen Verfahrens ist, sollte berücksichtigt werden, unter welchen Voraussetzungen die Strecke attraktiver gemacht werden kann und ob das Vorhaben von DB Netz hierzu einen Beitrag leistet.

5. Zusammenfassung

Die vorgelegte Planung sieht eine drastische Reduzierung der Gleisanlagen der Bahnlinien München -Mittenwald und Murnau - Oberammergau vor und führt nachweislich zu einer weiteren Verminderung der Pünktlichkeit und der Streckenkapazität. Der Fahrgastverband PRO BAHN hat erhebliche Bedenken gegen die geplanten Infrastrukturmaßnahmen und empfiehlt, die Planung in der vorgelegten Form nicht zu genehmigen.

Der Antrag der DB Netz AG enthält Fehler (z.B. "vergessene" Zugkreuzung in Farchant) und bleibt den Nachweis schuldig, wie der heutige und künftige Bahnverkehr mit der reduzierten Infrastruktur pünktlicher abgewickelt werden soll. Die speziellen Bedürfnisse der Fernreisen-den und Güterverkehrskunden oder die Funktion der Karwendelbahn als Umleitungsstrecke finden im Antrag weder Erwähnung noch Berücksichtigung. Sonderverkehre zu sportlichen Großveranstaltungen in Garmisch-Partenkirchen oder zu den Passionsspielen in Oberammergau können nicht mehr auf der Schiene durchgeführt werden. Besonders herauszuheben ist dabei der Verlust von drei Kreuzungsbahnhöfen der eingleisigen Bahnlinie und die Reduzierung der Gleisanlagen in Murnau und Garmisch-Partenkirchen.

PRO BAHN verweist auf seine in dieser Stellungnahme gemachten Vorschläge, die nur einen Rückbau nicht mehr benötigter Gleise vorsehen. Der vorliegende Antrag sieht jedoch auch den Rückbau von Gleisanlagen vor, die heute planmäßig oder bei Verspätungen gebraucht werden. Sollte DB Netz nicht zu Zugeständnissen bereit sein, fordert PRO BAHN die Durchführung eines Verfahrens nach §11 AEG, da die Maßnahmen in Summe, also der Rückbau von Kreuzungsbahnhöfen und die gleichzeitige Reduzierung von Durchfahr- und Abstellgleisen eine Verminderung der Streckenkapazität von deutlich mehr als 25 % bedeuten. PRO BAHN erwartet dadurch Einnahmeverluste für die Bahn, kann aber angesicht der Investitionskosten von 90 Mio DM und der damit verbundenen Kapitalkosten auch auf der Kostenseite keine Einsparung erkennen. Die Investitionen in der vorgelegten Form bringen den Kunden kaum Verbesserungen wie Reisezeitverkürzungen oder höhere Pünktlichkeit. Deshalb halten wir auch eine eventuell vorgesehene Bezusch ussung des Projekts für fragwürdig. Eine echte Verbesserung der Bahnlinie und einen Beitrag zu Zukunftsfähigkeit der Region Werdenfels sieht PRO BAHN dagegen in einem zumindest abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau der Bahnlinie München - Garmisch-Partenkirchen.