Park & Ride in Weilheim

PRO BAHN Studie: Inhalt

1. P&R-Situation in Weilheim

1.1 Entwicklung des P&R-Platzes Weilheim

Anfang der 80er-Jahre mehrten sich die Beschwerden von Anwohner des Bahnhofes Weilheim über die Vielzahl von in den Seitenstraßen rund um den Bahnhof geparkten Autos. Mit dem Bau des Spurplanstellwerks in Weilheim wurden die langen Güterzuggleise auf der Westseite des Bahnhofes am südlichen Endes gekürzt. Dadurch bestand für die Stadt Weilheim die Möglichkeit, auf der frei werdenden Fläche den ersten richtigen Park&Ride-Platz mit ca. 100 Plätzen am Bahnhof Weilheim zu errichten (blauer Bereich, Abb. 1). Dieser Platz war jedoch von Anfang an gut gefüllt und es stellte sich bald wieder das Problem der in den Wohngebieten parkenden Fahrzeuge ein.

Im Jahr 2003 reduzierte die Deutsche Bahn Netz AG wieder ihre Gleisanlagen in Weilheim. Die dadurch frei werden Fläche nördlich des ersten Park&Ride-Platzes wurden wiederum von der Stadt Weilheim erworben und mit 143 zusätzlichen Stellplätzen ausgebaut (roter Bereich, Abb. 1). Auch diese Erweiterung wurde sehr gut angenommen und ist mittlerweile wieder montags bis freitags voll belegt.

Im Rahmen der Reduzierung der Gleisanlagen gab die DB Netz AG zusätzlich das Industriegleis in das Zarges-Gelände auf. Dadurch wurde ein weiterer Streifen westlich der Diesellok-Tankstelle frei (grüner Bereich, Abb. 1), der wiederum durch die Stadt Weilheim erworben wurde und 2005 provisorisch zu einem weiteren Parkplatz mit ca. 40 Stellplätzen ausgebaut wurde.

Nach diesen drei Ausbaustufen verfügt der Park&Ride-Platz Weilheim nun über ca. 280 Stellplätze.

Abb. 1: Gegenwärtig zur Verfügung stehende P&R-Stellplätze (Quelle: Google Maps)

1.2 Belegung

1.2.1. Ist-Zustand

Auch nach der massiven Ausweitung der Zahl der Parkplätze im Jahr 2003 und der nochmaligen Aufstockung im Jahr 2005 ist der Platz augenscheinlich montags bis freitags bereits ab den frühen Morgenstunden vollständig belegt. Auf der Ostseite des Bahnhofes, im Bereich des ehemaligen Ladehofs, wird bereits wieder in erheblichem Umfang "wild" geparkt. Restriktive Kontrolle der Beamten der Weilheimer Dienststelle der Bundespolizei führen regelmäßig zu Unmut bei den betroffenen Kfz-Lenkern.

1.2.2. Prognose

Die Zustände auf der östlichen Seite des Bahnhofes zeigen, dass nach wie vor ein immenser Verkehrsdruck auf den Weilheimer Bahnhof herrscht. Bedingt durch die Attraktivität Weilheims als Wohnstadt für in München arbeitende Personen, die hervorragende und schnelle Zugverbindung nach München und den Ausbau von aus dem Umland nach Weilheim führenden Straßen ist eine Steigerung des Drucks mehr als wahrscheinlich. Insbesondere die Eröffnung der Umgehungsstraße Peißenberg im Jahr 2008 wird die Situation massiv beeinflussen.

1.3 Entwicklungsmöglichkeiten

Eine weitere Vergrößerung des Park & Ride-Platzes am Bahnhof Weilheim ist problematisch. Der zwischen der Straße "Am Öferl" und den Gleisen zur Verfügung stehende Platz ist vollständig verbraucht. Der nördliche Spitz ist weiterhin für die DB Energie notwendig, um mit LKW an den Tank an der Diesellok-Tankstelle fahren zu können.

Abb. 2: Areale, die grundsätzlich für eine Erweiterung des P&R-Platzes zur Verfügung stünden (Quelle: Google Maps)

In einer vernünftigen Entfernung zum Bahnhof, die von den Reisenden noch angenommen wird, befinden sich nur noch zwei Areale, die für eine Erweiterung genutzt werden könnten (siehe Abb. 2). Weitere Flächen sind nicht vorhanden, oder kommen wegen ihrer zu großen Entfernung zum Bahnhof nicht in Betracht.

1.3.1. "Am Öferl"

An der Straße "Am Öferl befindet sich gegenüber des ersten Teils des bestehenden Park&Ride-Platzes eine unbebaute Wiese (Fläche A in Abb. 2). Darauf ließen sich unter günstigen Bedingungen ca. 40 Stellplätze errichten. Auch der dahinter gelegene ehemalige Betriebshof der Isar-Amper-Werke (Fläche B in Abb. 2) liegt nach Auflassung der Niederlassung brach und könnte, zumindest zum Teil genutzt werden. Darauf ließen sich ca. weitere 40 Stellplätze errichten.

1.3.2. Alter Ladehof

Nördlich des Stellwerkes Weilheim befindet sich der ehemalige Ladehof. Beim letzten Rückbau der Gleisanlagen 2003 wurden auch hier alle Gleise und die Oberleitung entfernt. Seither dient er eigentlich als Parkplatz für das DB-Personal, wird aber verstärkt auch von "wild" parkenden Pendlern benutzt. Der nördliche Teil des Areals (Fläche C in Abb. 2) ist frei, wird aber von den Regionalbussen als Wende- und Warteanlage genutzt. Diese Fläche wäre auch für einen zentralen Busbahnhof geradezu prädestiniert, da sie durch die parallele Lage zum Hausbahnsteig an Gleis 1 für Fahrgäste von und nach München, und somit für die Mehrheit aller Fahrgäste, kürzeste Wege zwischen den Verkehrsmitteln garantiert. Ein Verbrauch der Fläche als reiner Parkplatz ist damit nicht sinnvoll.

Der südliche Teil (Fläche D in Abb. 2) ist nicht benutzbar, da er der Amtsplatz des im Bahnhof angesiedelten Zollamtes Weilheim ist und somit für die zollrechtliche Abfertigung von LKW zur Verfügung stehen muss.

1.4. Grundsätzliche Probleme einer Erweiterung

1.4.1. Innerstädtische Verkehrsströme

Abb. 3: Lage der Hauptwohngebiete Weilheims in Bezug zum Bahnhof

Die Entwicklung nach den beiden Erweiterungen des P&R-Platzes 2003 und 2005 hat deutlich gezeigt, daß damit kurzfristig die Probleme gelöst werden konnten. Durch zusätzlichen Verkehr stellte sich jedoch bald wieder die alte Situation her. Die Attraktivität der Schienenverbindung nach München ist so hoch, dass eine neuerliche Erweiterung des P&R-Platzes mit hoher Wahrscheinlichkeit wieder erheblichen Zusatzverkehr generieren würde.

Der Bahnhof liegt im Nordwesten der Stadt, während die großen Wohngebiete östlich der B2 und südlich des Bahnhofes liegen, bzw. westlich der Ammer (siehe Abb. 3). Jeglicher Neuverkehr belastet damit die innerstädtischen Verkehrswege. Insbesondere die Hauptachsen Bundesstraße 2, Obere Stadt, Kaltenmoserstraße, Pollinger Straße, Unterer Graben, Münchner Straße und Wessobrunner Straße wären davon betroffen. Die höchste Belastung käme jedoch auf die Schützenstraße und Am Öferl zu (siehe Abb. 4).

Damit würde der zusätzliche Verkehrs gerade die Straßen am stärksten belasten, die heute bereits die höchste Verkehrsdichte aufweisen.

Abb. 4: Hauptzufahrtswege zum Bahnhof (Quelle: Landesvermessungsamt TK50)

1.4.2. Auswirkungen in das Umland

Im schlechtesten Fall führt eine Verbesserung der Parksituation am Weilheimer Bahnhof jedoch zu einer Verlagerung von jetzt mit öffentlichen Verkehrsmitteln abgewickelten Verkehren auf den Pkw.

Eine Studie der Studiengesellschaft Nahverkehr mbH aus dem Jahr 1991 zum Thema "Neuverkehr für den ÖPNV durch P&R-Systeme hat ergeben, dass 34 % aller Nutzer von P&R-Plätzen vorher die gesamte Strecke mit ÖPNV zurückgelegt haben und erst mit Einrichtung des P&R-Platzes auf das Auto umstiegen (Abb. 5). Echte Umsteiger, die vorher ausschließlich den Pkw benutzt hatten, stellten nur 32 % der Neu-Nutzer auf den begutachteten Plätzen.

Abb. 5: Wirkung von Park&Ride (Quelle: Studiengesellschaft Nahverkehr mbH)

Diese Wirkung zeigt sich auch in Weilheim. So konnte zeitgleich mit der Eröffnung des zweiten Bauabschnittes des P&R-Platzes im Jahr 2003 eine signifikante Abnahme der Fahrgäste auf der Pfaffenwinkelbahn im Abschnitt zwischen Peißenberg und Weilheim beobachtet werden.

Dieser zusätzliche Verkehr lastet auf der Achse Pollinger Straße - Unterer Graben - Münchner Straße - Schützenstraße. Eine Ablenkung in andere Straßen ist kaum möglich, bzw., wie der Schleichweg über die Lohgasse an der Ammerschule vorbei zeigt, fatal.

1.5. Fazit

Der Mangel an geeigneten Flächen und der durch eine Erweiterung generierte zusätzliche Verkehr zeigt deutlich, dass das zu erwartende weitere Verkehrsaufkommen mit anderen Mitteln bewältigt werden muß. Notwendig sind Maßnahmen der Verkehrslenkung und der Verkehrsvermeidung. Um aus den möglichen Maßnahmen die sinnvollsten zu wählen, sind Kenntnisse über die Struktur der Parkplatzbenutzer notwendig.

2. P&R-Befragung Mai 2006

2.1 Ziele

Bis zum Zeitpunkt der Befragung existierte in Weilheim kein verläßliches Material über die Benutzer des Park&Ride-Platzes am Weilheimer Bahnhof. Um diese zu erlangen wurde im Mai 2006 vom Fahrgastverband PRO BAHN eine Befragung am Platz durchgeführt. Ziel war dabei, neben der Ermittlung der Herkunft der dort parkenden Reisenden, auch die Erlangung von Kenntnissen über die zeitliche Struktur der Belegung und die Motivationsgründe der Nutzer.

2.2. Durchführung

2.2.1. Fragebogen

Um möglichst vergleichbare Ergebnisse zu erhalten wurde die Befragung anhand des in Anlage 1 beigefügten standardisierten Fragebogens durchgeführt. Dabei wurden folgende Themengruppen abgefragt:

  • generelle Zufriedenheit mit der Parkplatzsituation
  • Startort
  • Zielort
  • Zeitliche Nutzung des Platzes
  • Gründe für die Nutzung

Bei Start- und Zielort wurden die am häufigsten zu erwartenden Antworten vorgegeben. Um innerhalb der größeren Ort noch eine genauere Lokalisierung zu erlauben, wurde den Befragten zusätzlich die Möglichkeit gegeben, einen Ortsteil oder eine Straße anzugeben.

Um bei den Nutzern eine zusätzliche Motivation zur Abgabe des Fragebogens zu erreichen, wurde die Aktion mit einem Gewinnspiel kombiniert, bei dem insgesamt 51 Preise von PRO BAHN und der DB Regio AG - Regio Oberbayern - verlost wurden.

Der Original-Fragebogen kann hier noch eingesehen werden.

2.2.2. Ablauf

An drei Tagen wurden an den, auf dem Platz parkenden Autos die Fragebogen gegen Mittag angebracht. Um ein möglichst detailliertes Bild zu erhalten, wurden mit Mittwoch, Freitag und Samstag Tage ausgewählt, an denen sich ein unterschiedliches Nutzerspektrum erwarten ließ.

Für den Rücklauf wurde am Fahrradständer neben dem Weg zur Bahnsteigunterführung ein Briefkasten bis 14 Tage nach Ende der Verteilung aufgestellt, um es den Nutzern zu ermöglichen, ihren Fragebogen "im vorbeigehen" abzugeben. Des weiteren bestand die Möglichkeit den ausgefüllten Bogen per Post oder per Fax einzureichen. Außerdem wurde im selben Zeitraum auch die Möglichkeit eröffnet, den Fragebogen im Internet online auszufüllen.

2.2.3. Beteiligung

Während der Aktion wurden insgesamt ca. 600 Fragebögen verteilt. Da bei der Verteilung am Mittwoch und am Freitag wahrscheinlich Überschneidungen bei den Nutzern vorliegen, wurden geschätzte 400 Personen tatsächlich erreicht.

Der Rücklauf betrug 79 Fragebögen. Damit wurde eine Quote von 20 % erreicht. Unter vergleichbaren Bedingungen ist bereits eine Beteiligungsquote von 10 % als gut anzusehen. Bei der vorliegenden Beteiligung sind die Ergebnisse der Befragung als repräsentativ anzusehen.

2.3. Ergebnisse

2.3.1 Allgemeine Einschätzung

Drei Viertel aller Befragten zeigten sich mit den Verhältnissen am Park&Ride-Platz in Weilheim im Allgemeinen zufrieden (Abb. 6).

Dieser Wert ist relativ hoch, kann jedoch kaum verwundern, da die dringendsten Probleme durch die massive Erweiterung in den Jahren 2003 und 2005 vorerst beseitigt sind.

Abb. 6: Allgemeine Zufriedenheit mit dem Weilheimer P&R-Platz

Es steht jedoch zu erwarten, daß durch zunehmenden Verkehr die Zahl der Plätze bald nicht mehr ausreichen wird. Dann dürfte die allgemeine Zufriedenheit sich schnell verringern.

2.3.2 Startorte

Abb. 7: Startorte der Nutzer des Weilheimer P&R-Platzes

Etwa ein Viertel aller Nutzer des Platzes kommen aus der Stadt Weilheim und ein Fünftel aus Peissenberg (Abb. 7). Entgegen der Annahme vor der Befragung spielen die Gemeinden Polling und Hohenpeißenberg nur eine untergeordnete Rolle.

Ein Viertel der Platz-Nutzer stammt aus weiteren Gemeinden, darunter:

Altenstadt 2 %   Peiting 2 % Böbing 1 % Raisting 1 % Eberfing 3 % Rott 2 % Füssen 1 % Rottenbuch 1 % Huglfing 1 % Starnberg 1 % Kinsau 2 % Wessobrunn 15 % Ludenhausen 1 % Wielenbach 3 %

2.3.2.1 Startorte in Weilheim

Innerhalb Weilheims (Abb. 8) kommt fast die Hälfte aller Nutzer des P&R-Platzes aus dem östlichen Bereich zwischen B 2, Narbonner Ring und Obere Stadt, während 40 Prozent im Bereich südlich von Obere Stadt und Waisenhausstraße ihre Fahrt beginnen. Ein kleinerer Teil kommt aus Marnbach und Deutenhausen. Auffällig ist, daß kaum Personen aus den Bereichen Weilheims, die westlich der Ammer liegen den Platz benutzen.

Abb. 8: Startorte innerhalb Weilheims der P&R-Nutzer

Die befragten Personen aus Weilheim haben fast ausnahmslos ihre genaue Startadresse angegeben. Trotzdem befand sich keine einzige Person aus dem Weilheimer Westen darunter.

2.3.2.2 Startorte in Peißenberg

Bei den Nutzern aus Peißenberg (Abb. 9) teilt sich die Zahl genau hälftig auf den Nord- und den Südteil. Dabei ist zu beachten, daß aus dem Süden ein erheblicher Teil der Pendler nicht den Weilheimer Bahnhof ansteuert, sondern vom Ortsteil Wörth über die Kreisstraße WM 15 über Maxlried nach Oberhausen zum Bahnhof Huglfing fährt.

Abb. 9: Startorte innerhalb Peißenbergs der P&R-Nutzer

Daher wäre eigentlich beim nördlichen Teil ein höherer Wert zu erwarten gewesen, insbesondere, da Fahrgäste aus diesem Bereich zum Bahnhof Peißenberg erst innerhalb Peißenbergs entgegen ihrer gewünschten Fahrtrichtung nach Westen zum Bahnhof fahren müssen.

2.3.3 Zielorte

Von 91 Prozent aller Nutzer wurde als Ziel München angegeben (Abb. 10), die restlichen 9 Prozent entfielen auf andere Ziele.

Innerhalb Münchens steuert fast die Hälfte aller Nutzer des Park&Ride-Platzes das Zentrum an. Für ein Fünftel ist der nördliche Teil Münchens das Ziel. Hier stechen der Bereich um die Universität und Milbertshofen mit BMW als Hauptziele heraus. Der in den Westen laufende Verkehr hat fast ausschließlich Pasing als Ziel, während im Osten der Bereich um den Ostbahnhof hauptsächlich genannt wurde. Im Süden lässt sich kein Schwerpunkt feststellen.

Abb. 10: Zielorte der P&R-Nutzer

Aus dieser Verteilung lässt sich deutlich sehen, dass die Attraktivität der Pendlerverbindung maßgeblich mit dem Mangel an Parkmöglichkeiten in München einhergeht.

2.3.4 Nutzungstage

Auch bei den Nutzungstagen (Abb. 11) zeigt sich deutlich, dass der Platz überwiegend von Pendler genutzt wird. Während montags bis freitags eine gleichmäßig hohe Auslastung gegeben ist, beträgt diese an Samstagen und Sonntagen nur ca. 15 Prozent der Auslastung unter der Woche.

Abb. 11: Nutzungstage des P&R-Platzes

2.3.5 Nutzungsstunden

Die Ergebnisse zu den Nutzungsstunden (Abb. 12) korrespondieren mit denen zu den Nutzungstagen. Der Platz ist bis 7 Uhr fast vollständig belegt und leert zwischen 15 und 18 relativ zügig. Dies entspricht der üblichen Nutzung eines Pendler-Platzes.

In den Nachtstunden ist keine Nutzung erkennbar. Ein Grund dafür kann auch die relativ ungesicherte Lage des Platzes sein.

Abb. 12: Nutzungsstunden des P&R-Platzes

2.3.6 Nutzungsbeginn

Die heutigen Benutzer des Platzes sind überwiegend erst in den letzten sechs Jahren auf Park & Ride umgestiegen (Abb. 13). Entgegen der Erwartung ist der Anstieg zwar stark, aber kontinuierlich. Weder der verunglückte Fahrplan des Jahres 2002, noch die Erweiterung 2003 hat den Trend beschleunigt. Dies zeigt, dass der Trend zum Park&Ride-Platz Weilheim zum größeren Teil von Aussen durch Zuzug oder Wechsel des Arbeitsplatzes kommt und in geringerem Umfang durch Abwandern von bisherigen Fahrgästen der öffentlichen Verkehrsmittel.

Abb. 13: Nutzungsstunden des P&R-Platzes

2.3.7 Nutzungsgründe

Eine Betrachtung der, von den Nutzern des Park&Ride-Platzes angegebenen Gründe zeigt auf den ersten Blick eine sehr gleichmäßige Verteilung (Abb. 14).

Bei genauerer Betrachtung ergeben sich jedoch deutliche Unterschiede je nach Startort. Bei den Nutzern, deren Startpunkt innerhalb der Stadt Weilheimer liegt wurde hauptsächlich das Fehlen eines innerstädtischen ÖPNV bemängelt. Eine Alternative, den Weg zu Fuß oder mit dem Rad zurückzulegen, wird von den Befragten ebenfalls meist nicht gesehen.

Abb. 14: Nutzungsgründe für P&R

Dagegen zeigen die Antworten der Nutzer, deren Startort entlang der "Pfaffenwinkelbahn" Weilheim - Schongau liegt, als Hauptgründe deutlich die höhere Flexibilität durch den Halbstundentakt in der Hauptverkehrszeit ab Weilheim und die Angst vor Anschlussverlusten. Auch die zu lange Fahrzeit südlich von Weilheim wird als Grund angegeben.

In Einzelstatements wurde von einigen Nutzern, die erst am Vormittag fahren, bemängelt, dass ab 8 Uhr fast kein Platz mehr zu bekommen sei.

2.4. Fazit der Befragung

Insgesamt hat die Befragung eine zur Zeit ausreichende Zufriedenheit mit der Par&Ride-Situation am Weilheimer Bahnhof erbracht. Gleichzeitig zeigen die von den Nutzern genannten Gründe deutlich die Schwächen des restlichen öffentlichen Personennahverkehrs auf, die ursächlich für die Nutzung des Park&Ride-Angebotes sind.

Damit zeigt sich auch deutlich, daß bei einer Veränderung des Gleichgewichts zwischen den Verkehrsträgern durch Verbesserung der Situation auf der Straße, oder durch Verschlechterung auf der Schiene mit einem sofortigen Ansteigen der Nutzerzahlen zu rechnen ist. Weiters zeigt sich, dass bei einem weiteren Anwachsen der Bevölkerung Weilheimes durch Zuzug von Familien, bei denen zumindest ein Mitglied einer Erwerbstätigkeit in München nachgeht, ebenfalls weiterer Druck auf den Platz zukommen wird. Ein überfälliger Ausbau der Strecke München - Garmisch wird ein übriges tun. Für Nutzer, die Züge nach 8 Uhr benutzen, hat der Platz jetzt bereits schon einen sehr begrenzte Aufnahmefähigkeit.

Es ist also mit einer wieder zunehmenden Verschlechterung der jetzt noch guten Situation führen wird. Damit wird Handlungsbedarf für die Stadt entstehen.

Die bisher aufgezeigten Umstände lassen es erwarten, dass der Trend zur weiteren Nutzung des P&R-Angebotes in Weilheim ungebrochen ist. Eine zusätzliche Erweiterung des Platzes hätte nur temporären Erfolg und ist wegen der begrenzten, dafür zur Verfügung stehenden Flächen kaum zu verwirklichen. Die mit der Erweiterung einher gehende Verstärkung des Pkw-Verkehrs auf den ohnehin schon am stärksten belasteten Straßen Weilheims wäre ebenfalls kontraproduktiv. Eine Verlagerung dieses Verkehrs auf andere Straßen ist durch die Lage des Bahnhofes nur in sehr eingeschränktem Zustand möglich.

Eine Lösung kann somit innerstädtisch nur in der Verlagerung Verkehrs auf andere Verkehrsträger liegen. Für den einbrechenden Verkehr ist es notwendig, den Verkehr erst gar nicht in die Stadt zu lassen, sondern ihn bereits vor der Stadtgrenze auf die Bahn zu bringen.

Die zur Zeit dafür zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel sind jedoch nicht in der Lage dazu.

3. Probleme und Lösungsvorschläge

3.1. Innerstädtischer Verkehr

Grundsätzlich stehen innerhalb der Stadt Weilheim drei weitere Verkehrsträger zur Verfügung, die zusätzlichen Verkehr aufnehmen und damit den Park&Ride-Platz entlasten könnten. Dies sind die Regionalbusse der RVO, der Stadtbus und das Fahrrad.

Bei allen drei Möglichkeiten lassen es die heutigen Zustände unwahrscheinlich erscheinen, daß vermehrt Verkehr auf sie wechseln wird.

3.1.1. Regionalbusse der RVO

3.1.1.1. Ist-Zustand

Die Regionalverkehr Weilheim, eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG, betreibt von ihrem Betriebshof Weilheim aus den gesamten regionalen Busverkehr rund um Weilheim (Abb. 15). In Kooperation mit der Stadt Weilheim werden die Busse dabei innerhalb der Stadtgrenzen Weilheims als sogenannter Stadtverkehr betrieben und können zu einem Einheitspreis von 0,50 € je einfacher Fahrt benutzt werden. Ziel der Buslinie ist fast ausschließlich der Weilheimer Bahnhof. Im letzten Jahr benutzen ca. 11.000 Fahrgäste diesen Stadtverkehr, dies sind pro Tag nur ca. 30 Personen.

Abb. 15: Netz der überörtlichen Buslinien (Quelle: Landkreisfahrplan Weilheim/Schongau, © PRO BAHN GmbH)

Dies erfolgt auf folgenden Linien:

  • 9600 Weilheim - Tutzing
  • 9601 Weilheim - Murnau
  • 9602 Weilheim - Eberfing
  • 9650 Weilheim - Dießen
  • 9651 Weilheim - Steingaden
  • 9652 Weilheim - Landsberg
  • 9653 Weilheim - Herrsching
  • 9654 Weilheim - Obersöchering - Penzberg
  • 9655 Weilheim - Seeshaupt - Penzberg
  • 9656 Weilheim - Schongau

Trotz der Vielzahl der Linien zeigt sich jedoch eine nur geringe Abdeckung der innerstädtischen Verkehrsbedürfnisse durch die Regionalbusse der RVO (Abb. 16). Ensprechend ihrer Zweckbestimmung durchfahren die Busse nur die Hauptverkehrsstraßen und halten nur an wenigen Haltestellen innerhalb des Stadtgebietes. Große Gebiete, wie z.B. der gesamte Bereich östlich der B 2 / Römerstraße und nördliche der Andreas-Schmidtner-Straße werden durch die Busse der RVO überhaupt nicht bedient. Ähnliches gilt für des gesamten Bereich südlich der oberen Stadt und östlich der Alpenstraße.

Abb. 16: Innenstadtplan (Quelle: Landkreisfahrplan Weilheim/Schongau, © Hahn Littlefair Communication)

Dadurch ergeben sich im Verhältnis zur gesamten Reisestrecke zu weite Wege zur nächstgelegenen Haltestelle, als dass die Busse attraktiv sein könnten.

Die maximale Reiseweite innerhalb des Stadtgebietes Weilheim (ohne Deutenhausen, Marnbach und Unterhausen) beträgt zum Bahnhof ca. 2 Kilometer. Daraus resultiert, daß der Fahrgast auf seinem Weg zum Bahnhof einen Weg von kaum mehr als 250 Meter zur nächsten Bushaltestelle in Kauf nehmen wird. Unter Berücksichtigung dieser maximalen Wege befinden sich nur die in Abb. 17 rot markierten Flächen in einer sinnvollen Entfernung zu den Haltestellen. Dabei wird deutlich, dass große Teile Weilheims von den Bussen der RVO überhaupt nicht erschlossen wird. Das bestätigen auch die Zahlen der Verkehrszählung am Weilheimer Bahnhof, die im Rahmen der Erstellung des Gesamtverkehrskonzeptes durchgeführt wurde. Von den 1840 gezählten Umsteiger, die aus dem Stadtgebiet Weilheim kamen, benutzten nur 39 den Bus auf dem Weg zum Bahnhof.

Abb. 17: Einzugsbereich der Weilheimer Bushaltestellen

Eine Auswertung (Anlage 2) der Verkehrszeiten der Regionalbusse ergibt deutlich, dass ausnahmslos auf allen Linien ein nachfrageorientierter Fahrplan zur Bedienung der Berufs- und Schülerverkehre gefahren wird. Auf fast allen Linien verkehren die Busse morgens zwischen 6 und 8 Uhr Richtung Weilheim, während sie zwischen 12 und 14 Uhr und zwischen 16 und 19 Uhr von Weilheim in die umliegenden Gemeinden fahren. Ausnahme hiervon sind die Linien durch die Pollinger Straße und Richtung Norden. Letztere bedienen jedoch keinen innerstädtischen Verkehr, da sie nur am Gewerbepark Neidhart halten.

Damit ergeben sich vormittags und am frühen nachmittag Lücken, die dem angebotsorientierten Fahrplan mit lückenlosem Stundentakt, der auf der Schiene geboten wird, zuwiderlaufen.

3.1.1.2 Lösungsvorschlag

Die RVO-Busse können und müssen in den Hauptverkehrszeiten ein wichtiger Bestandteil des innerstädtischen Verkehrs werden. Um aus dem bisherigen "Regionalverkehr zum Einheitspreis" auch tatsächlich einen "Stadtverkehr" zu machen, muss das System angepasst werden.

Dazu ist es erforderlich, dass die Regionalbusse in der Zeit zwischen 6 und 9 Uhr auf ihrem Weg zum Weilheimer Bahnhof und zwischen 16 und 19 stadtauswärts zusätzliche Haltestellen innerhalb des Stadtgebietes erhalten um die bisher bestehenden weißen Flecken abzudecken.

Die Befragung hat aber auch deutlich gezeigt, dass die Möglichkeit in der Hauptverkehrszeit jede halbe Stunde zwischen München und Weilheim eine Fahrtmöglichkeit zu haben, einen Teil der hohen Attraktivität der Verbindung darstellt. Um die bisherigen Pkw-Nutzer zum Umsteigen zu bewegen, muss dieses Angebot auch in die Fläche hinaus getragen werden. Es ist also unumgänglich, sicherzustellen, dass auch die Regionalbusse in der Hauptverkehrszeit, abgestimmt auf die Zuganschlüsse, alle 30 Minuten verkehren.

3.1.2. Stadtbus

3.1.2.1. Ist-Zustand

Der vor kurzem eingeführte Weilheimer Stadtbus dient ausschließlich der Anbindung der Wohngebiete an die Altstadt. Eine Bedienung des Bahnhofes erfolgt nicht. Auf den Linie "Unterhausen" und "Ahornstraße" wird der Bahnhof zwar angefahren, Anschlüsse bestehen dort jedoch nur in sehr begrenztem Umfang.

Ankunft Bus
von
Abfahrt Zug
Richtung
Ahornstraße Unterhausen München Garmisch-P. Schongau Augsburg
34 01 48 11 17 03
Übergang 14 47 37 10 43 16 29  2

Nur der Übergang aus Richtung Unterhausen nach GAP ist als gut zu bewerten. Dies ist jedoch eine sehr untergeordnete Verkehrsbeziehung. Der Übergang von der Ahornstraße nach München ist mit 14 Minuten angesichts der kurzen Fahrtstrecken für die meisten Fahrgäste zu lang. Alle anderen Werte sind katastrophal. Aus Richtung Unterhausen nach Augsburg ist der Übergang zu knapp, zumal die Haltestelle Fischerried/Am Öferl zwar mit Klammerzusatz "Bhf." tituliert wird, in Wirklichkeit jedoch ein gutes Stück davon entfernt auf der westlichen Seite liegt. Der tatsächliche Übergang beträgt hier 62 Minuten.

Abkunft Bus
nach
Anfahrt Zug
Richtung
Ahornstraße Unterhausen München Garmisch-P. Schongau Augsburg
- 50 10 47 41 58
Übergang - 40 - 3 - 9 - 52

Der Halt am Bahnhof wird von der Linie Ahornstraße nur in Richtung Musikschule bedient. Eine Fahrtmöglichkeit in der Gegenrichtung besteht nicht. Bei der Linie Unterhausen wird der Hauptverkehr in Richtung München nicht bedient. Der Übergang Richtung Garmisch ist zu knapp, die tatsächliche Übergangszeit beträgt 63 Minuten.

Von einer Bedienung des Bahnhofs durch den Stadtbus kann im jetzigen Konzept nicht die Rede sein. Selbst der leidlich gute Anschluß von der Ahornstraße in Richtung München kann nicht überzeugen, da der Fahrgast keine Möglichkeit hat, wieder zu seinem Ausgangspunkt zurückzukehren. Daher ist auch kaum verwunderlich, daß die beiden Haltestellen am Bahnhof von den Fahrgästen kaum genutzt werden.

3.1.2.2. Lösungsvorschlag

Ausserhalb der Hauptverkehrszeiten, also zwischen 9 und 16 Uhr, sind die Regionalbusse auf den meisten Linien nicht in der Lage, die gewünschte Anbindung an des Bahnhofes an das Stadtgebiet sicherzustellen. Außerdem besitzen die dort eingesetzten Überlandbusse ein zu hohe Kapazität für die zu erwartenden Fahrgastzahlen. Die Befragung hat gezeigt, dass aber genau in diesem Zeitraum jetzt bereits wieder Kapazitätsengpässe am Park & Ride- Platz auftreten.

Die Lösung hierfür ist im Stadtbus zu suchen. Seine Betriebszeiten füllen optimal die Lücken, die die Regionalbusse offen lassen. Die Kapazität der eingesetzten Fahrzeuge dürfte für die zu erwartenden Fahrgastzahlen in dieser Nebenverkehrszeit durchaus ausreichend sein.

Um den Stadtbus für diesen Zweck tauglich zu machen, müsste der Linienplan auf eine zentrale Haltestelle am Bahnhof modifiziert werden. Dies verkehrspolitisch sinnvolle Maßnahme kann erfolgen, ohne das die strukturpolitisch gewollte Anbindung der Altstadt darunter leidet. Ein Vorschlag für ein mögliches Liniennetz ist in Anlage 3 beigefügt. Durch die Länge der einzelnen Kurse von 20 bis 25 Minuten können in dem daraus resultierende Fahrplan immerhin zwei der drei großen Wohnbereiche an die Züge Richtung München angebunden werden.

3.1.3. Fahrrad

3.1.3.1. Ist-Zustand

Bei Entfernungen von maximal 2 Kilometer von allen Wohngebieten zum Bahnhof ist der Bahnhof optimal durch das Fahrrad zu erreichen. Problematisch ist zur Zeit nur der Weg aus dem Süden, da hierbei die verkehrsreiche Pollinger Straße und im weiteren Verlauf der Untere Graben und die Münchener Straße benutzt werden müssen. Hier ist jedoch mit der geplanten Erstellung eines Radweges an der Bahnbrücke über die Schützenstraße in Sicht.

Einer Steigerung der Zahlen bei den Radfahrern stehen jedoch die mangelhaften Abstellmöglichkeiten für Räder am Bahnhof entgegen. Die dort vorhandenen Abstellplätze weisen eine zu geringe Kapaizität auf und sind bereits jetzt vollständig ausgelastet. Sie entsprechen auch in keiner Weise mehr den Anforderungen der Kunden an eine sichere Aufbewahrung ihrer Räder.

3.1.3.2. Lösungsvorschlag

Analog zu dem immer wieder in seiner Kapazität angepassten Park & Ride-Platz ist eine sinnvolle Erweiterung der Abstellanlagen für Fahrräder notwendig. Darüber hinaus sollten abschliessbare Boxen zur Verfügung gestellt werden, die von Stammkunden fest gemietet werden können.

3.2. Regionaler Verkehr

Die Befragung am Weilheimer Park & Ride-Platz hat ergeben, dass der einbrechende Verkehr vor allem den Raum Peißenberg und Wessobrunn als Quelle hat. Um diesen Verkehr innerhalb der Stadt Weilheim zu vermeiden ist es notwendig, ihn bereits vor der Stadtgrenze abzuleiten, oder im besten Fall, bereits am Startort in den öffentlichen Verkehr zu bringen.

Eine Alternative, diesen Anteil des Verkehrs, an Weilheim vorbei, zu einem anderen Umsteigeort zu leiten, besteht nicht. Die Befragung hat ergeben, dass der überwiegende Teil der Nutzer in München Stadtteile ansteuert, in denen ein Parken des eigenen Pkw nur mit erheblichem Aufwand verbunden ist. Ein Weiterleiten in nördlich gelegenen Gemeinden mit Park & Ride-Platz ist ebenfalls nicht möglich, da die Anlage Tutzing bereits überfüllt ist. Die Anlagen in Starnberg, Starnberg Nord und Gauting weisen ebenfalls Kapazitätsprobleme auf und sind für Umsteiger kaum interessant, da sie nur von der S-Bahn bedient werden, nicht jedoch von den schnellen Regionalzügen.

3.2.1. Wessobrunn

Für die aus Wessobrunn kommenden Nutzer des Platzes gibt es keine vernünftigen Alternativen zur Nutzung der Möglichkeit des Park & Ride. Eine Anbindung durch den öffentlichen Verkehr ist ausserhalb der Hauptverkehrszeiten wirtschaftlich nicht machbar. Für andere Verkehrsträger, wie z.B. das Rad, sind die Entfernungen und Höhenunterschiede zu groß.

3.2.2. Peißenberg

3.2.2.1. Ist-Zustand

Anders ist die Lage bei den Nutzern aus Peissenberg. Hier besteht mit der Pfaffenwinkel-Bahn eine durchgehende Anbindung an den Weilheimer Bahnhof im Stundentakt. Zusätzlich verkehren zwischen beiden Orten eine erhebliche Zahl von Bussen der RVO.

Die Befragung hat klar aufgezeigt, warum trotzdem eine nicht unerhebliche Zahl von Peissenbergern die Möglichkeit des Park & Ride in Weilheim bevorzugt. Dies ist begründet durch die noch höhere Flexibiltät durch den Halbstundentakt und die Angst vor Zeitverlust durch verloren gegangene Anschlüsse bei unpünktlichen Zügen. Auch die zu lange Fahrzeit spielt eine nicht unerhebliche Rolle.

3.2.2.2. Lösungsvorschlag

Mit den auf der Strecke eingesetzten zwei Triebwagen-Einheiten wäre es möglich, in den in Weilheim bestehenden Wendepausen einen Zwischentakt nach Peißenberg zu fahren. Dazu sind jedoch umfangreiche Maßnahmen sowohl auf der Pfaffenwinkel-Bahn selbst, als auch auf der Strecke München - Mittenwald notwendig, die in einer weiteren Studie separat behandelt werden sollen.

Als weitere Alternative bietet sich die Errichtung eines Park&Ride-Platzes am Bahnhof Polling an (Abb. 18). Durch seine unmittelbare Lage an der Staatsstraße 2058 wäre dieser Platz für den Verkehr aus Richtung Peißenberg optimal zu erreichen. Durch seine Lage nord-westlich des Ortes Polling entstünde auch keine Belastung für die Pollinger Bevölkerung.

Abb. 18: Lage eines möglichen P&R-Platzes nach Reaktivierung des Pollinger Bahnhofs

Eine Reaktivierung des Bahnhofes Polling erweist als problemlos, da er sich in seinen technischen Funktionalitäten vollständig in Betrieb befindet und von Weilheim aus ferngesteuert wird. Es wäre lediglich am westlichen Durchfahrtsgleis ein ca. 260 Meter langer Bahnsteig mit Zugang zur Verbindungsstraße und zum Park&Ride-Platz zu errichten.