Landesverband Bayern

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PRO BAHN Aktivitäten

Wahlprüfsteine zur bayerischen Landtagswahl 2013

Am 15. September 2013 findet die Landtagswahl in Bayern statt. Zu diesem Anlass hat der PRO BAHN-Landesverband Bayern einige verkehrspolitische Wahlprüfsteine formuliert und an die im Landtag vertretenen Parteien sowie die ödp, die Linke und die Piraten verschickt. Natürlich konnten nur wenige Punkte thematisiert werden, aber die Antworten geben sicher deutliche Hinweise darüber, wie ernst es die einzelnen Parteien mit einer ÖV-freundlichen Verkehrspolitik meinen. Da Politiker gerne betonen, wie wichtig ihnen die Schiene ist - Formulierungen wie "Vorrang für die Schiene" oder "Förderung des umweltfreundlichen öffentlichen Verkehrs" finden sich irgendwo in jedem Parteiprogramm - erhoffen wir uns, dass die fachliche Tiefe und die Ausführlichkeit, mit der die Fragen beantwortet werden, Rückschlüsse darauf liefern, ob echter politischer Wille existiert oder ob es sich nur um Floskeln handelt. Die 5 ausgewählten Fragen finden Sie als pdf-File hier.

Die dazugehörige Pressemitteilung vom 1. September 2013 finden Sie hier.

Hinweise:

1. Die Stellungnahmen der Parteien sind in der Reihenfolge, in der die Antworten bei uns eingegangen sind, sortiert.
2. ödp: Zitate sowie sinngemäße Zitate aus dem Bayerischen Wahlprogramm der ÖDP ("VIELE GRÜNDE") sind kursiv gedruckt und mit der jeweiligen Nummer des Grundes gekennzeichnet.
3. CSU: Die Antworten sind von Eberhard Rotter, dem verkehrspolitischen Sprecher der CSU-Landtagsfraktion

Direkt zu den einzelnen Themen:

  → Bayern-Takt
  → Regionale Schieneninfrastruktur
  → Elektromobilität
  → Ausschreibungen im SPNV
  → Bahnknoten München

Thema 1: Bayern-Takt

PRO BAHN-Fragen:

1994 wurde der Bayern-Takt mit dem Ziel eingeführt, einen integralen Takt ("jede Stunde, jede Richtung") anzubieten. Seitdem sind die Fahrgastzahlen überproportional gestiegen. Sehen Sie den Bayern-Takt deshalb als abgeschlossenes Erfolgsmodell an, oder halten Sie weitere Maßnahmen zur Vollendung des Bayern-Taktes für erforderlich? Welche Maßnahmen sind aus Ihrer Sicht beispielsweise nötig, um die Abstimmung zwischen Bahn und Bus zu optimieren? Welche Meinung haben Sie zu einem Landestarif (etwa wie in Schleswig-Holstein oder Niedersachsen)?

Partei-Antworten:

• ödp

  Die ÖDP unterstützt jede sinnvolle Maßnahme, die dazu führt, dass die Bahn im Sinne ihrer Nutzbarkeit als Verkehrsmittel für die breite Masse attraktiver wird.

  Für den landkreisübergreifenden öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in den Regionen sollen künftig die Bezirke zuständig sein und nicht mehr die Landkreise, weil dann die Wahrscheinlichkeit steigt, dass Buslinien Landkreis übergreifend und bedarfsgerecht in Abstimmung mit dem regionalen Schienenverkehr eingerichtet werden können (Grund Nr. 29).

  Der Landestarif in Schleswig-Holstein ist durchaus mit dem Bayernticket zu vergleichen. Sollten hier weitere Verbesserungen möglich sein, wie z. B. eine Vorverlegung der Zeit, ab der das Ticket an einem Tag genutzt werden kann, steht die ÖDP diesem Ansinnen sicher nicht im Wege.

• Bündnis 90/die Grünen

  Als weitere Maßnahmen zur Vollendung des Bayern-Taktes könnten wir uns Streckenreaktivierungen einschließlich Zugbestellungen (z.B. Werrabahn, Aschaffenburg - Großostheim), Bestellung von Freizeitverkehren oder Regelzugverkehren auf Strecken ohne Personenverkehr (z.B. Fuchstalbahn, Ilztalbahn, Mainschleifenbahn), Taktverdichtungen auf bestimmten Strecken oder die Integration der Busse und der bedarfsgesteuerten Verkehre vorstellen. Die Abstimmung zwischen Bus und Bahn klappt nicht überall. Die zuständigen Aufgabenträger für den SPNV und den ÖPNV, Freistaat und Stadt- und Landkreise müssen da besser zusammenarbeiten. Das gilt auch für die beteiligten Unternehmen. Vielleicht helfen da mehr Verkehrs- und Tarifverbünde. Da besteht in Bayern ja noch Nachholbedarf. Für eine hohe Akzeptanz sind einfache und kundenfreundliche ÖPNV-Tarife eine wichtige Voraussetzung. Ein Landestarif stellt ein attraktives Tarifangebot dar, das die Tarifvielfalt vereinfacht.

• SPD

  Für die BayernSPD ist der Bayerntakt noch kein abgeschlossenes Erfolgsmodell. In einigen Bereichen muss er weiter entwickelt werden. Vor allem die von uns schon sehr früh diskutierte Forderung der Reaktivierungen von Strecken ist noch viel stärker zu berücksichtigen. Zu nennen ist hier beispielsweise die Hesselbergbahn. Abgestimmte Optimierungen zwischen Bahn und Bus sind im Einzelfall und regional noch nötig. Allerdings halten wir Optimierungen nur dann für wirklich ausreichend substanziell, wenn die 2004 vorgenommenen Kürzungen im ÖPNV endlich wieder kompensiert werden können und der Bus in der Fläche wieder bessere Angebots- und Wettbewerbschancen hat. Einen Landestarif halten wir grundsätzlich für sinnvoll. Für Bayern ist allerdings zu beachten, dass wir starke und funktionierende Verkehrsverbünde haben, die bei der Umsetzung eines Landestarifes einkalkuliert werden müssen. Auf keinen Fall dürfte es zur Benachteiligung einzelner Nutzergruppen führen.

• Freie Wähler

  Wir FREIE WÄHLER halten weitere Maßnahmen zur Vollendung des Bayern-Taktes für erforderlich. Dieser muss, gerade im ländlichen Raum und an den Schnittstellen zu unseren bundesdeutschen und europäischen Nachbarländern, ständig weiter optimiert werden. Die Fahrpläne von Bussen müssen deutlich besser mit den Bahnfahrplänen abgestimmt werden. Buslinien parallel zu Bahnlinien sind grundsätzlich zu vermeiden, die freiwerdenden Fahrzeuge können an anderer Stelle zur Taktverdichtung eingesetzt werden. Ein einheitlicher Landestarif für ganz Bayern wäre wünschenswert.

• CSU

  Der Bayern-Takt ist eine Erfolgsgeschichte. Während in den Jahrzehnten zuvor ständig Strecken still gelegt und Bahnhöfe aufgelassen wurden, gibt es seither 40 % mehr Zugangebot und 60 % mehr Fahrgäste. Gleichwohl halte ich weitere Verbesserungen für nötig. So gibt es - auch aufgrund unterschiedlicher Fahrzeuge und durch Mischverkehre mit Fern- und Güterzügen - häufig keinen exakten Takt mehr. Dies wäre jedoch erforderlich, um Anschlüsse in den Knotenbahnhöfen zu gewährleisten und auch ein zuverlässiges Umsteigen zwischen Bahn und Bus sicherzustellen. Einen Landestarif halte ich nicht für dringend erforderlich. Allerdings könnte ich mir ein verbessertes Regio-Ticket, gestaffelt nach unterschiedlichen Entfernungen gut vorstellen. Für Kurzstrecken und Reisen vor Beginn der Gültigkeit des Bayerntickets ist Bahn fahren in Regionalzügen relativ teuer.

• FDP

  Der Bayern-Takt ist ein Erfolgsmodell (integraler Taktfahrplan mit weitgehendem Stundentakt). Um den Bayern-Takt auch weiterhin genauso attraktiv zu gestalten wie bisher, muss er ständig weiterentwickelt, an neue Bedürfnisse (Arbeitsplätze, Schulen, Wohngebiete, demografische Entwicklung, etc.) angepasst und insbesondere möglichst gut mit dem sich ständig verändernden Fernverkehr abgestimmt werden.

  Eine gute Abstimmung zwischen Bahn und Bus setzt vor allem voraus, dass die Fahrpläne beider Systeme so aufeinander abgestimmt werden, dass Fahrgäste an wichtigen Umsteigpunkten grundsätzlich ohne große zeitliche Verzögerung zwischen den Systemen wechseln können. Die hierfür erforderlichen Planungen und Maßnahmen finden hauptsächlich bei den Verkehrsunternehmen selbst und den ÖPNV Verkehrsunternehmen selbst und den ÖPNV-Aufgabenträgern (i.d.R. Landkreise und kreisfreie Städte) statt. Diese haben u.a. im Rahmen der Nahverkehrsplanung Möglichkeiten, die erforderlichen Prozesse zu gestalten. Einen guten institutionellen Rahmen, die Angebote an den Schnittstellen aufeinander abzustimmen, bieten Verkehrsverbünde. Zur Verbesserung der Anschlusssicherung dienen technische Anlagen zur Fahrgastinformation und Betriebsleitung wie beispielsweise das DEFAS BAYERN - Durchgängiges elektronisches Fahrgastinformations- und Anschlusssicherungssystem, für dessen weiteren Ausbau sich die FDP einsetzen wird.

  Ein Landestarif kann grundsätzlich dazu dienen, das Angebot im ÖPNV und SPNV attraktiver zu machen. Die FDP hält aber einen Landestarif in Bayern nicht für sinnvoll. Denn die Hauptnutzer im ÖPNV/SPNV sind Zeitkarteninhaber. Für diese stehen in der Regel innerhalb ihrer Start-Ziel Relationen bereits geeignete Angebote zur Verfügung. Die bayerischen Verbünde sind so ausgestaltet, dass dadurch die wesentlichen Nutzerströme innerhalb des Verbundes berücksichtigt sind. Es würde die ohnehin bereits komplexen Tarifmodelle überfordern, wenn für jeden denkbaren Nutzerfall eine Verbunderweiterung nötig würde. Zudem stellen Verbünde große Herausforderungen hinsichtlich der Verteilung der Einnahmen auf die Verkehrsunternehmen dar. Hier wäre ein nicht unerheblicher Aufwand zur Erfassung des Nutzerverhaltens erforderlich. Dies wäre aber erst bei einer ausreichenden Nutzerdichte zu rechtfertigen.

• die Linke

  Nein, der Bayerntakt ist noch lange nicht vollendet. Bei zahlreichen Strecken fehlt immer noch der zweigleisige Ausbau (z.B. nach Garmisch), teilweise fehlt sogar noch die Elektrifizierung (z.B. nach Lindau). Zudem müssen stillgelegte Strecken reaktiviert werden, wie z.B. die Staudenbahn. Ein integraler Taktfahrplan muss nicht nur die Bahn beinhalten, sondern auch funktionierende Anschlüsse zwischen Bus und Bahn. Wenn eine sozialökologische Transformation unserer Gesellschaft gelingen soll, müssen die Taktintervalle auf zahlreichen Strecken auf 30 Minuten verkürzt werden. Das Bahnfahren muss insgesamt eher günstiger werden - auch über die Landesgrenzen hinaus. Ein erster Schritt wäre, das Bayernticket nicht andauernd zu verteuern und unattraktiver zu gestalten. Ziel der LINKEN ist ein einheitlicher Bayern-Tarif.

Thema 2: Regionale Schieneninfrastruktur

PRO BAHN-Fragen:

Der Freistaat hat über die BEG mit Verkehrsunternehmen Verträge über die Erbringung von Verkehrsleistungen auf der Schiene abgeschlossen. Mit dem Schieneninfrastrukturunternehmer besteht jedoch kein vertragliches Verhältnis. Dadurch können Wünsche der Fahrgäste in Bezug auf die Unterhaltung und den Ausbau des regionalen Schienennetzes schwer durchgesetzt werden. Welche Strategien verfolgen Sie, um mehr demokratisch legitimierten (im Gegensatz zu unternehmenspolitisch motivierten) Einfluss auf den Zustand des Schienennetzes in Bayern sicherzustellen? Können Sie sich ein finanzielles Engagement des Freistaats vorstellen, um dringend notwendige Ausbaumaßnahmen zeitnah realisieren zu können?

Partei-Antworten:

• ödp

  Schienennetz in öffentlicher Hand! Ein leistungsfähiges Schienennetz ist für ein zukunftssicheres Verkehrssystem unverzichtbar. Deshalb treten wir dafür ein, das Schienennetz [...] in öffentlichem Eigentum zu belassen. (Grund Nr. 28).

  Wir sehen es als Aufgabe des Staates an, für ein funktionierendes Schienennetz zu sorgen. Die gegenseitigen Schuldzuweisungen z. B. beim sich stets verzögernden Schienenausbau von München nach Mühldorf und in das Bayerische Chemie-Dreieck sind für uns nicht hinnehmbar. Hier muss schneller gehandelt werden können.

• Bündnis 90/die Grünen

  Mehr als die Hälfte dessen, was die BEG für die Bestellung von Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) aufwendet, fließt an die Infrastrukturtöchter der Deutschen Bahn AG DB Netz und DB Station & Service für Trassen- und Stationsgebühren. Die Infrastrukturkosten steigen schneller als die Regionalisierungsmittel. Ein Ansatz zumindest für Strecken nur mit Nahverkehr wäre die Regionalisierung der Schieneninfrastruktur. Der Freistaat Bayern hat keinen Einfluss auf die Höhe und die Verwendung der Infrastrukturentgelte. Vor Jahren gab es den Vorschlag, dass zumindest die nur im Nahverkehr genutzten Strecken von den Bundesländern bewirtschaftet werden. Damit könnte der Freistaat bei den Strecken, auf denen er alleiniger Besteller von SPNV-Zugleistungen ist, selbst entscheiden, in welchem Zustand diese Strecken vorgehalten werden sollen. Um dringend notwendige Ausbaumaßnahmen zeitnah zu realisieren, kann der Freistaat Maßnahmen des Bundes vorfinanzieren, Regionalisierungsmittel einsetzen oder eigene Haushaltsmittel einsetzen.

• SPD

  Das Bundesunternehmen "DB Netz" ist zwar für die Gleise, die Trassenbereitstellung und die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur verantwortlich, jedoch sollte der Freistaat Bayern bei ausgewählten Projekten in höherem Maße auch Regionalisierungsmittel einsetzen. Da die Bayerische Eisenbahngesellschaft eine 100-%ige Tochter des Freistaats ist, sollten die im Landtag vertretenen Parteien, ähnlich wie bei den Bayerischen Staatsforsten, im Aufsichtsrat der BEG vertreten sein. Mit dieser demokratisch legitimierten zusätzlichen Kontrollinstanz ließe sich mehr Einfluss auf den Zustand des Schienennetzes in Bayern sicherstellen. Darüber hinaus ist es in der vergangenen Legislaturperiode zum ersten Mal gelungen, über den 3. Verkehrsdurchführungsvertrag eine Beratung und Diskussion im Wirtschaftsausschuss des Landtages herbeizuführen. Die BayernSPD vertritt schon länger die Auffassung, dass in der Bahnpolitik Bayerns der Begleitung der Schieneninfrastruktur zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt wird. Der bauliche Zustand und das Erscheinungsbild vieler Bahnhöfe sind absolut nicht zufriedenstellend, genauso wie der Anteil barrierefreier Bahnhöfe viel zu gering ist. Hierfür müssen ebenfalls deutlich mehr Regionalisierungsmittel aufgewendet werden.

• Freie Wähler

  Neu- und Ausbaumaßnahmen sowie Ersatzinvestitionen im Bereich der Schiene werden größtenteils vom Bund und damit vom Steuerzahler finanziert. Hier fordern wir FREIE WÄHLER die Bayerische Staatsregierung mit Nachdruck auf, sich auf Bundesebene für mehr Transparenz bei den Entscheidungsprozessen einzusetzen. Denn Transparenz ist die Grundvoraussetzung für demokratische Prozesse. Dies muss auch für die Instandhaltung der Gleisinfrastruktur gelten. Am Grundsatz der Zuständigkeit von Bund und DB AG für die Schieneninfrastruktur muss auch in Zukunft festgehalten werden, ansonsten kommt es zu einer unzumutbaren Aufgabenverschiebung zu Lasten des Freistaats Bayern. In Einzelfällen kann aber unserer Meinung nach über eine bayerische Vorfinanzierung verhandelt werden, um dringend notwendige Ausbaumaßnahmen zeitnah realisieren zu können.

• CSU

  Bereits derzeit engagiert sich der Freistaat hin und wieder beim Ausbau der Schieneninfrastruktur, obgleich er hierfür gar nicht zuständig ist. Auch den barrierefreien Ausbau von Bahnhöfen hat Bayern in den vergangenen Jahren mit Landesmitteln in dreistelliger Millionenhöhe gefördert. Für den weiteren Ausbau von Strecken, die dem Regionalverkehr dienen, könnte ich mir ein Kooperationsmodell vorstellen, wonach die hierfür zur Verfügung gestellten Bundesmittel - leider nur rund 24 Millionen Euro pro Jahr für Bayern - durch den Freistaat mindestens in gleicher Höhe co-finanziert werden und Bayern dafür mehr Mitspracherechte auch gegenüber der DB-Netz AG erhält, in welchen Bereichen konkret investiert werden soll.

• FDP

  Die FDP macht sich für eine Strategie stark, die auf zwei Säulen basiert:

  1. Wir setzen uns gegenüber dem zuständigen Bund und der Deutschen Bahn AG für Verbesserungen ein. Dies betrifft beispielsweise folgende Punkte:
     • Anmeldung von Streckenausbauten in Bayern für den Bundesverkehrswegeplan,
     • Einsatz für ein Planungskostenbudget gegenüber dem Bund (inzwischen umgesetzt),
     • Einsatz gegenüber dem Bund für eine höhere Dotierung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuVF) mit der Deutschen Bahn AG,
     • Einsatz gegenüber dem Bund für eine Aufstockung und Dynamisierung der Mittel für Nahverkehrsinfrastruktur gemäß Anlage 8.7 der LuFV sowie für eine höhere bayerische Landesquote,
     • Einsatz gegenüber dem Bund für eine Bundesfinanzierung von Streckenausbauten nicht bundeseigener Betreiber (ein entsprechendes Gesetz wurde im Frühjahr 2013 beschlossen),
     • Engagement für eine Nachfolgeregelung bezüglich des 2019 auslaufenden Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes.

  2. Wir nutzen unsere eigenen Einflussmöglichkeiten. Dies betrifft folgende Punkte:
     • Wir unterbreiten Projektvorschläge für eine Finanzierung aus Bundesmitteln für Nahverkehrsinfrastruktur gemäß Anlage 8.7 der LuFV. Über die Verwendung dieser Mittel entscheiden die Deutsche Bahn AG und der Freistaat gemeinsam. So wurde die Finanzierung zahlreicher wichtiger Projekte gesichert. Wichtige Beispiele sind der Neigetechnik-Ausbau im Allgäu, der Infrastrukturausbau im Werdenfelser Land, die Reaktivierung der Bahnlinie Selb - Asch, die Beschleunigung des Filzen-Express München - Wasserburg und die Realisierung von zahlreichen neuen Haltepunkten - über 50 in Bayern seit der Bahnreform.
     • Wir bezuschussen die Beseitigung von Infrastrukturengpässen mit Pönalemitteln. Dies sind Strafzahlungen der beauftragten Eisenbahnverkehrsunternehmen für schlechte Qualität und mangelnde Pünktlichkeit.
     • Wir fördern die Beschleunigung des barrierefreien Ausbaus von Bahnhöfen und Haltepunkten. Dafür sollen Wirtschaftlichkeitsausgleiche gezahlt werden.
     • Wir setzen uns dafür ein, dass S-Bahn-Ausbauten für eine Finanzierung aus GVFG-Mitteln angemeldet werden. Aktuelle Beispiele sind der Ausbau der S-Bahn Nürnberg und die Elektrifizierung der Linie Dachau - Altomünster.
     • Wir stellen Landesmittel zur Verfügung, um die Verbesserung von Verknüpfungsanlagen (z.B. P+R, Bushaltestellen, Fahrradabstellmöglichkeiten) an Bahnhöfen zu verbessern.
     • Wir machen uns für einen regelmäßigen Austausch zwischen der Verwaltung und den relevanten Infrastrukturbetreibern im Freistaat stark.
     • Wir setzen uns für Bestellgarantien geeigneter Reaktivierungsstrecken ein, um dem Infrastrukturbetreiber eine finanzielle Sicherheit für die Ertüchtigung der Strecken zu geben (z.B. Strecken Senden - Weißenhorn, Dombühl - Dinkelsbühl).

  Grundsätzlich wollen wir den Bund nicht aus seiner Verantwortung entlassen. In äußerst begründeten Ausnahmefällen kann im Einzelfall über ein stärkeres finanzielles Engagement des Freistaates zur Realisierung dringend erforderlicher Ausbaumaßnahmen nachgedacht werden.

• die Linke

  Wir setzen uns generell für eine Sicherung und für eine weitere Steigerung der Regionalisierungsmittel ein, da wir den Schienenpersonennahverkehr als ein wichtiges Element der öffentlichen Daseinsvorsorge insbesondere in ländlichen Regionen für unabdingbar halten. Deswegen muss er auch in Zukunft ausreichend finanziert und weiter verbessert werden. Gleichzeitig sind wir aber auch der Auffassung, dass die Verwendung der Mittel eingehend überprüft werden muss. Die DB AG ist über ihr Tochterunternehmen DB Regio der größte Empfänger der Regionalisierungsmittel, und ein Teil der empfangenen Gelder (ca. 600 Millionen Euro pro Jahr) wird von der DB AG als "Gewinn" verbucht - immerhin der größte Einzelposten in der DB-Gewinnrechnung. Diese Gelder werden dann von der DB AG unter anderem zur Akquisition weiterer Unternehmen aus der Logistikbranche verwendet. Somit wird ein Teil der Regionalisierungsmittel indirekt für den Aufbau der DB AG als "Global Player" missbraucht, was dem Schienenverkehr im Inland eher schadet als nutzt. Würde dieses Geld hingegen tatsächlich im Nahverkehr oder für dringend notwendige Investitionen in das bestehende Schienennetz verwendet, könnten das SPNV/ÖPNV-Angebot und die Qualität deutlich verbessert werden. Wir setzen uns dafür ein, dass die DB AG als Unternehmen zu 100 Prozent im staatlichen Besitz dies auch tut und statt am Ziel der Teilprivatisierung (welche seit Mai 2008 unverändert parlamentarische Beschlusslage ist), an Nachhaltigkeitszielen ausgerichtet wird. Falls die DB Netz AG den Anforderungen an die Infrastruktur weiterhin nicht gerecht wird, ist auch eine direkte Steuerung durch öffentliche Stellen (z.B. die Länder) vorstellbar. Als Teil der Daseinsvorsorge muss das Schienennetz bedarfsgerecht ausgebaut werden.

Thema 3: Elektromobilität

PRO BAHN-Fragen:

Das Thema Elektromobilität ist gegenwärtig hochaktuell. Der Schwerpunkt in der politischen Diskussion liegt dabei auf der Förderung von Elektroautomobilen. Welche Maßnahmen sehen Sie in Bezug auf den Schienenverkehr als vordringlich an, und wie wollen Sie diese voranbringen; derzeit sind Bahnlinien ganzer Regionen - etwa im Allgäu oder in der Oberpfalz - ohne Fahrdraht? Welche Rolle spielt für Sie der innerstädtische elektrische Verkehr? Welche Meinung vertreten Sie in Bezug auf den Bau neuer Trambahnlinien?

Partei-Antworten:

• ödp

  Vorrang der Schiene vor der Straße! Die ÖDP setzt sich dafür ein, dass Güter- und Personenverkehr in möglichst großem Umfang von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Das Schienennetz ist vorrangig vor neuen Straßen und Autobahnen ökologisch verträglich auszubauen. Da dies eine Bundesangelegenheit ist, ist der Freistaat Bayern aufgefordert, im Rahmen des Bundesrates und anderer maßgebender Gremien auf die Bundesrepublik einzuwirken. (Grund Nr. 31).

  Zu dem von uns geforderten ökologischen Ausbau zählt natürlich auch die Elektrifizierung von Strecken wie den von Ihnen angesprochenen Strecken im Allgäu oder der bereits weiter oben erwähnten Strecke München - Mühldorf.

• Bündnis 90/die Grünen

  Der Freistaat sollte eine Elektrifizierungsoffensive starten und, wie Baden-Württemberg das seit Jahren erfolgreich unternimmt, Streckenelektrifizierungen mitfinanzieren. Auch innerstädtisch gibt es ein großes Feld für mehr Elektromobilität: Straßenbahnen, Hybrid- oder Elektrobusse; Trambahnen sind leistungsfähige Transportmittel und in der Anschaffung und im Betrieb preisgünstiger als Eisenbahnen oder U-Bahnen. Die Straßenbahnförderung muss erleichtert werden. Das BayGVFG erlaubt die Förderung von Investitionen in Straßenbahnen derzeit nur, wenn die Straßenbahn mindestens auf besonderem Gleiskörper geführt wird. Straßenbündige Bahnkörper können nicht gefördert werden. Aufgrund beengter Platzverhältnisse ist es oft nicht möglich, den Bahnkörper im Verkehrsraum öffentlicher Straßen vom übrigen Verkehr durch Bordsteine, Leitplanken, Hecken, Baumreihen oder andere ortsfeste Hindernisse zu trennen. Da eine bevorrechtigte Führung der Straßenbahn auch anders als durch bauliche Trennung möglich ist, sollte auf die Forderung nach einem besonderen Bahnkörper verzichtet werden. Kriterium für die Förderfähigkeit muss sein, dass die Straßenbahn vorankommt und Vorrang gegenüber dem Autoverkehr hat (Ampelvorrang, Räumschaltung, Abmarkierungen o.ä.).

• SPD

  Für eine ganze Reihe von Bahnstrecken, die ohne Fahrdraht sind, haben wir in unserem Regierungsprogramm eine dringliche Elektrifizierung gefordert: Hierzu gehören neben den Strecken München-Lindau und Hof-Regensburg, insbesondere auch die Strecken München-Mühldorf-Freilassing mit der wichtigen Anbindung an das Chemiedreieck und Nürnberg-Dresden. Der elektrische innerstädtische ÖPNV hat für uns nicht nur eine große Bedeutung, sondern auch im Hinblick auf neue Modellvorhaben, wie z.B. batteriegetriebene Fahrzeuge oder neue Oberleitungsbusse innovativen Charakter. Dem Bau neuer Trambahnlinien stehen wir sehr positiv gegenüber. U. a. haben wir uns zum Beispiel dafür eingesetzt, dass Trambahnlinien, die nicht auf eigenen Bahnkörpern fahren, auch durch das GVFG gefördert werden können.

• Freie Wähler

  Wir FREIE WÄHLER fordern mit Nachdruck den Ausbau und die Elektrifizierung der Bahnstrecken München-Mühldorf-Freilassing, München-Lindau, Nürnberg-Hof und Regensburg-Hof. Weitere wichtige Schienenverkehrsachsen müssen unbedingt elektrifiziert werden, um die Bahn noch attraktiver zu machen und die Umwelt zu schonen. Im innerstädtischen Bereich fordern wir, neben dem sinnvollen Ausbau des Trambahnliniennetzes, den Einsatz von Elektrobussen im Linienbetrieb. Wir setzen auf dezentrale Ansätze anstatt sinnloser Großprojekte wie den zweiten Stammstreckentunnel in München. Außerdem befürworten wir elektrische Stadt-Umland-Bahnen, etwa in Nürnberg-Erlangen-Herzogenaurach.

• CSU

  Bei aller Bedeutung der Förderung von Forschung und Entwicklung von Elektroautos wird häufig übersehen, dass das größte Potential für eine rasche und wirksame Verbesserung der Elektromobilität weitere Elektrifizierungsmaßnahmen auf der Schiene bietet. Die beiden großen Diesel-Inseln in Nord-Ost-Bayern, in Mittelschwaben und dem Allgäu sollten durch Elektrifizierung beseitigt werden. Folglich hat der Freistaat Bayern - auch auf meinen persönlichen Einsatz hin - die derzeit noch mit Diesel betriebenen Strecken Nürnberg-Hof, Regensburg-Hof, Lindau-Kempten-Geltendorf und Ulm-Kempten-Oberstdorf für den neuen Bundesverkehrswegeplan zur Elektrifizierung angemeldet. Damit ist ein erster Schritt getan. Der Bund muss diese Strecken in den neuen Schienenwegeausbauplan übernehmen und die finanziellen Mittel dafür bereit stellen. Der Bau neuer Trambahnlinien kann den städtischen ÖPNV umweltfreundlicher machen und beschleunigen. Daher fördert der Freistaat den Bau neuer Trambahnlinien auf eigenen Trassen.

• FDP

  Der Anteil nicht elektrifizierter Strecken in Bayern ist im Vergleich zu anderen Bundesländern mit rund 48 % überdurchschnittlich hoch. Das liegt auch an der Flächengröße des Freistaats und an der Randlage innerhalb Deutschlands. Ziel der FDP ist es, diesen Anteil sukzessive zu reduzieren, zumal der elektrische Betrieb zahlreiche Vorteile aufweist:

  • Weniger Energieverbrauch,
  • keine Emissionen bei der Fahrt,
  • geringere Lärmbelastung,
  • bessere Fahrdynamik (daher kürzere Reisezeiten),
  • höhere Wirtschaftlichkeit und daher geringere Bestellentgelte für den Freistaat,
  • Entfall von Lokwechseln am Schnittpunkt zwischen elektrifizierten und nicht elektrifizierten Strecken.

  Die FDP hat sich deshalb für die Elektrifizierung von Strecken in Bayern stark gemacht:

  • So wurde im Dezember 2010 zwischen Lauf und Hartmannshof in Mittelfranken der elektrische Betrieb aufgenommen.
  • Die Elektrifizierung zwischen dem sächsischen Reichenbach und Hof ist im Bau und wird im Dezember 2013 abgeschlossen.

  Bei vier weiteren Elektrifizierungsprojekten ist eine Inbetriebnahme bereits sehr konkret:

  • Linie A Dachau - Altomünster (Inbetriebnahme vsl. im Dezember 2014),
  • Südbahn Ulm - Friedrichshafen - Lindau (Inbetriebnahme vsl. im Jahr 2017),
  • Stecke Reutte - Pfronten - Steinach (Inbetriebnahme vsl. im Dezember 2019),
  • Strecke Geltendorf - Buchloe - Memmingen - Lindau (Inbetriebnahme vsl. im Dezember 2020).

  Um insbesondere die Elektrifizierungslücken im Allgäu und in Nordostbayern zu schließen, hat sich die FDP bei der Anmeldung von Projekten für die aktuelle Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) dafür eingesetzt, die Elektrifizierungen schwerpunktmäßig zu behandeln. Folgende Strecken wurden für eine Elektrifizierung seitens des Freistaats beim Bund angemeldet:

  • Augsburg - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten - Hergatz (-Lindau),
  • Ulm - Memmingen - Kempten - Oberstdorf,
  • Nürnberg - Bayreuth / Marktredwitz - Hof / Schirnding,
  • (Hof -) Marktredwitz - Regensburg,
  • Nürnberg - Schwandorf,
  • Hochstadt-Marktzeuln - Bayreuth / Hof,
  • München - Mühldorf - Tüßling - Burghausen / Freilassing,
  • Aschaffenburg Hbf - Aschaffenburg Hafen.

  Auch die Strecke Geltendorf - Lindau wurde vorsorglich erneut für den BVWP angemeldet. Diese Strecke hat der Freistaat ebenso wie die Strecke Nürnberg - Hof mit einer Priorisierungsnote versehen. Auch bei den Bundesmitteln für Nahverkehrsinfrastruktur, über deren Verwendung der Freistaat gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG entscheidet, soll in Zukunft ein Schwerpunkt auf Streckenelektrifizierungen gesetzt werden. Der Freistaat hat wiederholt vom zuständigen Bund eine Elektrifizierungsoffensive für die Schiene gefordert - zuletzt die FDP Staatssekretärin Katja Hessel beim Forum Bahntechnik Ende April 2013, um gegenüber vielen anderen Ländern in Europa beim Elektrifizierungsgrad aufzuholen.

  Im innerstädtischen Verkehr spielt die Elektrifizierung beim Bau neuer Trambahnlinien eine Rolle. Der Bau neuer Trambahnlinien soll nach Meinung der FDP nicht ausgeschlossen werden. Sie können eine sinnvolle und kostengünstige Alternative gegenüber U-Bahnen, S-Bahnen und auch Bussen darstellen. Es ist jede Streckenerweiterung oder der Neubau von Strecken im Einzelfall zu prüfen, um in einer Nutzen-Kosten-Abwägung das sinnvollste Verkehrsprojekt im Sinne der Nutzer umsetzen zu können. Die FDP setzt sich beispielsweise für eine mögliche Erweiterung der Trambahn-Strecke 17 nach Ottobrunn ein.

• die Linke

  DIE LINKE kritisiert die einseitige erhebliche finanzielle Unterstützung der Autoindustrie zur Entwicklung von E-Autos. Der Schienenverkehr hat gegenüber den E-Autos den entscheidenden Vorteil, dass er das Problem der Energiespeicherung im Fahrzeug, die nur mit hohem Ressourcenaufwand und zusätzlichem Gewicht lösbar ist, nicht hat. Es ist ein Unding, dass zahlreiche Bahnlinien dagegen noch immer nicht elektrifiziert sind. Der innerstädtische Verkehr kann am effizientesten über den ÖPNV abgewickelt werden. Beschleunigte Trambahnen auf eigenen Trassen sind in dicht bebauten Gebieten am besten geeignet, die Verkehrsnachfrage zu bedienen. In größeren Städten wie München, Nürnberg und Augsburg sind Trambahnen besonders für Tangentialverbindungen geeignet und können so die Zentren entlasten.

Thema 4: Ausschreibungen im SPNV

PRO BAHN-Fragen:

Die Anforderungen an die Ausgestaltung des Verkehrsangebotes im SPNV ist bei den derzeitigen Ausschreibungen für die Öffentlichkeit intransparent. Oft scheinen die Vorgaben auch unzureichend, um eine hohe Qualität des Reisens garantieren zu können. Welche Qualitätsvorgaben wollen Sie in den Ausschreibungen festschreiben? Welche Perspektiven sehen Sie, das Problem von nicht rechtzeitig verfügbaren Fahrzeugen zu lösen? Sehen Sie Handlungsbedarf in Bezug auf die Tarifgestaltung auf Strecken, auf denen mehrere Unternehmen unterwegs sind und/oder Nah- und DB-Fernverkehr angeboten wird?

Partei-Antworten:

• ödp

  Die ÖDP steht aufgrund ihrer Unabhängigkeit (Verbot der Annahme von Konzernspenden) im größten Maße für Transparenz, wirkliche Demokratie und Glaubwürdigkeit. Auch in diesem Zusammenhang ist uns ein Einzug in den Bayerischen Landtag äußerst wichtig. Der ÖDP stehen bisher die Ausschreibungen der Strecken bzw. Unterlagen im Hinblick auf die immer wieder auftauchenden Probleme mit der Einsatzfähigkeit neuer Fahrzeuge nicht zu Verfügung. Förmliche Anfragen an die Regierung sind uns bisher nicht möglich. Ausschreibungen müssen stets die Qualität und Quantität sowie die Preisgestaltung beinhalten. Der Wettkampf verschiedener Anbieter auf den Strecken ist zu begrüßen, weil er zu mehr Qualität und günstigen Preisen führen kann. Notwendig dazu ist jedoch die von Ihnen in der Fragestellung bereits angemahnte Transparenz des Verfahrens und eine unabhängige, weil unbestechliche Politik.

• Bündnis 90/die Grünen

  SPNV-Ausschreibungen der BEG sind auch für den Landtag nicht transparent. Eine Beteiligung des Landtages an den wesentlichen Inhalten von Ausschreibungen ist gescheitert. Die Erfahrung zeigt, dass bei Ausschreibungen für den Regionalverkehr auf der Schiene immer wieder wichtige Qualitätsmerkmale unberücksichtigt bleiben. So entsprechen die Vorgaben der Ausstattung der Züge beim Fuggerexpress in vielen Punkten nicht den Anforderungen an einen modernen Bahnverkehr. Bei der Donaubahn blieb unberücksichtigt, dass diese entlang Deutschlands wichtigster Fahrradtourismusroute führt, und zumindest im Sommer nicht nur mit einzelnen Fahrradreisenden, sondern auch mit Gruppen von Fahrradtouristen zu rechnen ist. Auch wurden offenbar keine hinreichenden Vorgaben für die Verknüpfung dieser Zugleistungen mit den Nord-Südverbindungen getroffen, so dass sich die Umsteigezeiten für Münchenpendler deutlich zu verschlechtern drohen. Ausschreibungen, in denen Neufahrzeuge gefordert werden, sind derzeit unkalkulierbar. Solange Zulassungsbehörden, Fahrzeugindustrie und Eisenbahnverkehrsunternehmen das Problem nicht im Griff haben, muss für jede solche Ausschreibung ein Rückfallkonzept konzipiert werden. Die BEG schreibt i.d.R. die Anerkennung des DB-Tarifs bzw. von Verbundtarifen vor. Das ist aus Sicht des Fahrgastes in Ordnung. Aus Sicht der beteiligten Bahnen wirft aber die Einnahmeaufteilung zwischen den Bahnen bzw. im Verbund immer wieder Probleme auf.

• SPD

  Qualitätsvorgaben in den Ausschreibungen haben für die SPD oberste Priorität. Hierzu zählen insbesondere die sozialen Standards. In unseren Gesetzentwürfen zur Vergabe öffentlicher Aufträge haben wir eine Sonderregel für den ÖPNV berücksichtigt. Mit einem Bayerischen Vergabegesetz, in welchem Regelungen zur öffentlichen Auftragsvergabe des Freistaates und der Kommunen in Bayern und den bei Ausschreibungen zu beachtenden Grundsätzen getroffen werden, wollen wir die Bindung an die in Bayern für Tarifvertragsparteien geltenden Lohntarife in Ausschreibungen von Leistungen des ÖPNV festschreiben. Ausbildungsbemühungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen und ihre Werkstätten sind bei Ausschreibungen zu werten. Auftretende Qualitätsmängel müssen bei Ausschreibungsbedingungen und ihren Konsequenzen noch stärker einbezogen werden. Vor allem die von Bundesverkehrsminister Ramsauer mit zu verantwortenden äußerst schleppenden Zulassungsverfahren müssen endlich vorangetrieben werden (s. jüngstes Beispiel: das Produkt "Meridian"). Dies gilt auch für die Zulassung von ÖPNV-Fahrzeugen durch die Regierung von Oberbayern. Eine immer wieder diskutierte Fahrzeugpool-Lösung wäre zwar auch in Bayern bei der Einführung des regionalisierten Schienenpersonennahverkehrs vor 15 Jahren denkbar gewesen, ist aber mittlerweile auf Grund verschiedener Anforderungen nicht mehr umsetzbar. Insgesamt muss man sich am bayerischen Ausschreibungswettbewerb jedoch weiter kritisch beteiligen. Der einheitlichen und gegenseitig gültigen Tarifgestaltung auf Strecken mit unterschiedlichen Anbietern muss vor allem der Tarifverband der bundeseigenen und nichtbundeseigenen Eisenbahnen (TBNE) erhöhte Aufmerksamkeit schenken, um mögliche Preis- und Ticketfriktionen im "Anstoßverkehr" auch in Zukunft zu vermeiden.

• Freie Wähler

  Qualitätsvorgaben sind besonders hinsichtlich Sicherheit, Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Zugbildung, Barrierefreieit, Platzangebot, Fahrzeugausstattung, Gepäckmitnahmemöglichkeit und Fahrradmitnahmemöglichkeit zu treffen. Wichtig sind in diesem Zusammenhang vor allem wirkungsvolle Sanktionsmöglichkeiten bei Nichterfüllung. Da sämtliche Hersteller Probleme mit der rechtzeitigen Verfügbarkeit der Fahrzeuge haben, sehen wir das Problem vor allem im Bereich der Zulassung. Hier sehen wir die Übertragung großer Bereiche der Prüftätigkeiten vom Eisenbahnbundesamt auf externe Sachverständige (Eisenbahn-TÜV) sehr positiv und hoffen auf deutlich schnellere Zulassungsverfahren in der Zukunft. Eine möglichst einheitliche Tarifgestaltung für alle Bahnstrecken in Bayern halten wir für dringend notwendig, um den Schienenpersonenverkehr noch deutlich attraktiver zu machen.

• CSU

  Auch ich wünsche mir mehr Transparenz bei den Ausschreibungen. Aufgrund negativer Erfahrungen bei vergangenen Ausschreibungen - Stichwort "Fugger-Express" - wird die Bayerische Eisenbahngesellschaft künftig konkretere Qualitätsvorgaben machen. Hierzu gehören neben ausreichenden Sitzabständen auch Gepäckablagen, Garderobenhaken und Mehrzweckräume. Insbesondere ist jedoch darauf zu achten, dass auch genügend Fahrzeuge vorgehalten werden, um Kapazitätsengpässe zu vermeiden. Bei der Entwicklung von Neufahrzeugen sollten die Industrie, das Eisenbahnbundesamt als Zulassungsbehörde und die Eisenbahnverkehrsunternehmen besser zusammenarbeiten. Womöglich ist auch ein größerer Zeitpuffer von der Zuschlagserteilung nach einer Ausschreibung bis zur Betriebsaufnahme einzuplanen, um die rechtzeitige Verfügbarkeit der Fahrzeuge sicherzustellen. Auch sollten nicht bei jeder Ausschreibung Neufahrzeuge gefordert werden. Die Tarifgestaltung auf Strecken, auf denen mehrere Unternehmen unterwegs sind, muss einheitlich sein. Es müssen Tickets angeboten werden, die für sämtliche Züge einer Strecke Gültigkeit haben.

• FDP

  Die FDP setzt sich dafür ein, ein sehr breites Spektrum an Qualitätsmaßnahmen bei den Ausschreibungen vorzuschreiben, die nicht annähernd alle aufgezählt werden können. Bei- spielsweise soll es etliche Vorgaben zur Qualität der Fahrzeuge, zu Kapazitäten (wie viel, wofür), Toiletten, Zugbegleiter, Sitzabständen, Gepäckablagen, Information, etc. geben. Als besonders wesentlich bewertet die FDP natürlich den präzisen Fahrplan und dessen pünktliche Einhaltung. Unpünktlichkeit soll zukünftig noch stärker pönalisiert werden.

  Die Zuverlässigkeit der Fahrzeughersteller muss besser, die Zulassungsprozesse müssen verlässlicher und straffer werden. Die engen Zeitpläne werden sich auch zukünftig nicht vermeiden lassen, weil ein nicht eingesetzter Zug, der auf den Betriebsbeginn wartet, sehr viel Geld kostet.

  Wir erwarten in jedem Fall Kooperationen, die politisch aber nicht erzwungen werden können. Denn dann könnte das Ausschreibungsergebnis von der Verhandlungsbereitschaft dritter Unternehmen abhängen. Es sollten genügend Anreize geschaffen werden, um eine Einigung zwischen den Unternehmen erzielen zu können.

• die Linke

  Die Tarifgestaltung soll einfacher und übersichtlicher werden, gleiche Leistung soll gleich viel kosten. Für den steigenden Reiseverkehr mit Rädern, Kinderwägen oder Rollstühlen muss dringend mehr Platz in den Zügen geschaffen werden. Zudem müssen ausreichend Ersatzgarnituren vorhanden sein, um einen total verdreckten Wagon auch mal zwischenzureinigen. Insbesondere bezüglich der Sauberkeit und der Toiletten sind striktere Vorgaben nötig. Es ist nicht hinnehmbar, dass in einem Wagen nur eine Toilette funktioniert bzw. lediglich eine Toilette aufgesperrt wird.

Thema 5: Bahnknoten München

PRO BAHN-Fragen:

Der Ausbau des Bahnknotens München hat für den Bahnverkehr in ganz Südbayern eine überragende Bedeutung. Die einzig sichtbare Aktivität besteht aber seit über zehn Jahren in Diskussionen und Planungen um den zweiten Stammstreckentunnel für die Münchner S-Bahn. Ist die Kopplung des gesamten Bahnknoten-Ausbaus an das Tunnel-Projekt richtig oder würden andere Lösungswege eher zum Ziel führen? Sollten angesichts der bereits verstrichenen Zeit Maßnahmen wie beispielsweise der Ausbau von S-Bahn-Außenstrecken, der Bau des Verknüpfungspunkts Laim, oder der Umbau der Westeinführung Pasing vorgezogen realisiert werden?

Partei-Antworten:

• ödp

  Nicht einmal für alle S-Bahn-Linien bringt der zweite Stammstreckentunnel einen besseren Takt bis zu den Endstationen mit sich. Dafür ist ein Ausbau der Außenstrecken notwendig. Der zweite Stammtunnel ist für das, was er bringen wird zu teuer und er wird noch zu lange auf sich warten lassen. Andere Planungen müssen her und zwar schleunigst.

• Bündnis 90/die Grünen

  Die Koppelung des gesamten Bahnknoten-Ausbaus an das Tunnel-Projekt hat bisher Verbesserungen verhindert. Chaos, volle Züge, Verspätungen - die Situation der S-Bahn-Fahrgäste in München ist fast nicht mehr zumutbar. Doch der anvisierte Tunnel als eng parallel zur bisherigen Stammstrecke geführte 2. Röhre ist der falsche Weg. Die Landtagsgrünen fordern darum seit Jahren von der Staatsregierung, sich von dem unsinnigen und nicht finanzierbaren Tunneltraum zu verabschieden, weil der Nutzen des Projekts in keinem tragbaren Verhältnis zu den Kosten in Milliardenhöhe steht, die Streckenführung und geringe Zahl der Halte- und Verknüpfungspunkte zu massiven Verschlechterungen in Form von neuen Umsteigezwängen und Taktausdünnungen führen würden, die hier verbrannten Gelder in Milliardenhöhe dann zur Finanzierung und Realisierung zahlreicher dringend notwendiger Nahverkehrsprojekte in ganz Bayern fehlen, in München und der Region. Schon jetzt wurden hierfür 70 Millionen Euro ausgegeben. Der Weg muss endlich frei gemacht werden für die Realisierung sinnvoller Maßnahmen für Verbesserungen bei der Münchner S-Bahn. Wir wollen keinen Wahlkampf auf dem Rücken der Fahrgäste. Wir wollen eine pragmatische Lösung, die schnell umgesetzt werden kann.

• SPD

  Die BayernSPD setzt sich vor allem deshalb für den Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke ein, weil nach unserer Auffassung mit diesem Projekt die größte Netzwirkung im Großraum München und ganz Oberbayern erzielt werden kann. Unabhängig von der immer noch nicht geklärten Finanzierungsfrage, können und müssen Einzelmaßnahmen einzelner S-Bahn-Außenstrecken vorgezogen finanziert und umgesetzt werden, z.B. der "Westkopf Pasing". Dies gilt auch für eine verbesserte Flughafenanbindung, sodass wenigstens die Neufahrner Kurve bis 2018 endlich Realität werden kann.

• Freie Wähler

  Wir FREIE WÄHLER sprechen uns gegen den zweiten Stammstreckentunnel aus. Unserer Ansicht nach wird das Projekt deutlich teurer als derzeit geplant, es wird also das nächste Milliardengrab mit geringem Nutzen für die Bürger. Wir sprechen uns deshalb deutlich gegen eine Kopplung des Bahnknoten-Ausbaus an den Tunnel aus und fordern stattdessen den Ausbau des Südrings sowie weitere sinnvolle Maßnahmen wie die Ertüchtigung der Außenäste, die Modernisierung des Fuhrparks und punktuelle Investitionen in die Gleisinfrastruktur.

• CSU

  Die komplexe Planung und Finanzierung von Eisenbahn-Großprojekten wie der zweiten S-Bahn-Stammstrecke haben immer wieder Zeitverzögerungen zur Folge. Da der zweite Tunnel Basis für den Ausbau des Bahnknotens München ist, kommen auch andere, dringend gebotene Verbesserungen nicht voran. Dies habe ich im Bayer. Landtag bereits wiederholt thematisiert und eine intensive Prüfung gefordert, welche Baumaßnahmen unabhängig von der zweiten Stammstrecke in jedem Falle sinnvoll und daher vorzuziehen wären. Dazu gehören gewiss der Westkopf Pasing, der dreigleisige Ausbau Richtung Geltendorf, der viergleisige Ausbau im Bereich Daglfing und der Umbau des S-Bahnhofs Laim.

• FDP

  Die Münchner S-Bahn befördert täglich rund 800.000 Fahrgäste. Dieses S-Bahn-System stößt an seine Kapazitätsgrenzen. Um auch künftig der Nachfrage gerecht werden zu können, wurde ein Entwicklungskonzept für den Bahnknoten München beschlossen. Das Rück- grat bildet dabei die zweite Stammstrecke. Sie ist ohne Alternative. Mit ihr können die erfor- derlichen Kapazitätserweiterungen dauerhaft gesichert und effektive Takterweiterungen ermöglicht werden. Für die Flughafenanbindung ist die zweite Stammstrecke ebenfalls von zentraler Bedeutung. Dem FDP-Wirtschaftsminister Martin Zeil ist es durch seinen beharrli- chen Einsatz gelungen, die Gesamtfinanzierung der zweiten Stammstrecke sicherzustellen und die notwendigen Finanzierungsvereinbarungen mit der Deutschen Bahn AG zu schließen. Es besteht mit der Deutschen Bahn Einigkeit darüber, dass mit dem Vorliegen des Baurechts sofort mit der Realisierung des Projektes begonnen werden soll.

  Zwischenzeitlich wurde ein 13-Punkte-Sofortprogramm beschlossen, um vordringliche Maß- nahmen parallel zu den Planungen der zweiten Stammstrecke umzusetzen. Es sind Maßnahmen wie beispielsweise die Erweiterung der Linienzugbeeinflussung bis westlich von Pasing, die S7-Verlängerung, der Erdinger Ringschluss mit allen drei Baustufen (Neufahrner Kurve, Lückenschluss Erding und Walpertskirchener Spange), der barrierefreie Ausbau von Bahnstationen, etc. Darüber hinaus setzt sich die FDP dafür ein, weitere Maßnahmen wie den Ausbau der S4 und der Strecke Johanneskirchen - Daglfing rasch voranzutreiben.

• die Linke

  Der Stillstand beim Bahnknoten München ist direkte Folge der politischen Sturheit von CSU, FDP und SPD, mit der an dem 2. Stammstreckentunnel festgehalten wird. Dieser wird jedoch nicht kommen - zu groß sind die Kapazitätsprobleme beim Umstieg zur U-Bahn und weiterhin ungelöste Fragen beim Brandschutz. DIE LINKE hat im Münchner Stadtrat erst im Juni 2013 beantragt, sich von der Tunnelplanung zu verabschieden. Der Ausbau der Außenäste, die Sendlinger Spange, die Neufahrner Kurve und der Erdinger Ringschluss sind alles Projekte, die parallel zu einem stufenweisen Ausbau des S-Bahn-Südrings erfolgen müssen. Und durch die Verlängerung der U-Bahn nach Pasing wird für den Fall einer Störung im S-Bahn-Tunnel eine Ausweichroute geschaffen.

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