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Saubere Energie im bayerischen Bahnverkehr – Handlungsbedarf und Optionen
Karte: basierend auf Daten © OpenStreetMap-Mitwirkende; bearbeitete Karte gemäß Open Data Commons Open Database Lizenz nutzbar
Bayern war einst der Pionier bei Elektrizität und elektrischen Bahnen. Die erste Strom-Fernübertragung fand in Bayern statt. Die Bahnstrecke Murnau – Oberammergau in Oberbayern wurde als erste Bahnstrecke überhaupt mit niederfrequentem Einphasen-Wechselstrom betrieben. Der Bau des Walchenseekraftwerks führte ab 1924 zu einem Schub an Elektrifizierungen. Ende der 1920er Jahre lag etwa die Hälfte aller elektrifizierten Strecken Deutschlands in Bayern.
Mittlerweile drohen andere Länder, Bayern nicht nur abzuhängen, sondern auch dem Freistaat die rote Schlusslaterne umzuhängen. Dies gilt erst recht beim Blick auf das Nachbarland Tschechien, das konsequent seine Schieneninfrastruktur modernisiert, ausbaut und elektrifiziert. Der Zustand der bayerischen Schieneninfrastruktur entspricht nicht dem Selbstbild eines attraktiven und modernen Industrielandes.
Der Verkehrssektor verfehlt seine Klimaschutzziele dramatisch. Der Schienenverkehr verursacht zwar nur einen geringen Anteil der CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Dennoch ist die Dekarbonisierung der Schiene nicht nur aus Umweltsicht geboten, sondern sie ist auch rein wirtschaftlich sinnvoll.
Heute verkehren Dieselzüge bereits zu großem Teil unter Fahrdraht. Batterieelektrische Züge können Lücken überbrücken, solange diese nicht zu groß sind.
Für den durchgehend elektrischen Betrieb sind daher nur noch einzelne wenige zusätzliche Maßnahmen über die von Bund und Land geplanten Maßnahmen hinaus erforderlich. Das Wichtigste ist der politische Wille, dieses Thema konsequent anzugehen.
Für die beschlossenen Programme von Bund (BVWP) und Land (Regionale Elektrifizierungsprojekte 2018), die bisher nur teils terminiert sind, werden späteste Umsetzungstermine definiert. Darüber hinaus werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen:
- Elektrifizierung Buchloe – Kempten
- Elektrifizierung Oberkotzau (bei Hof) – Münchberg oder zumindest Ladeinsel bei Münchberg
- Verlängerung Oberleitung von Fürth Hauptbahnhof nach Nürnberg Nordost
- Ladeinsel zwischen Mühldorf und Passau und/oder Verlängerung Oberleitung ab Passau,
- Maßnahmen an der Waldbahn, z.B. Ladeinseln in Gotteszell und Zwiesel
- Verlängerte Ladeinsel auf der Strecke Meiningen – Schweinfurt oder Elektrifizierung Erfurt – Schweinfurt (wie von Thüringen vorgeschlagen)
Damit sowie mit weniger als einem Dutzend ergänzender kleinster Maßnahmen wie Überspannen weiterer Gleise in schon elektrifizierten Bahnhöfen oder kurzen Verlängerungen bestehender Oberleitungen können voraussichtlich künftig alle neuen Ausschreibungen mit elektrischen oder batterieelektrischen Fahrzeugen erfolgen.
Elektrische Züge sind grundsätzlich leistungsfähiger, beschleunigen besser und sind nicht zuletzt für die Fahrgäste deutlich attraktiver. Batterieelektrische Züge dienen als Brückentechnologie für eine schnellstmögliche Elektrifizierung. Sie sind auch wirtschaftlicher als Dieselbetrieb. Die stark steigenden CO2-Preise werden dafür sorgen, dass die schnelle Umstellung auch wirtschaftlich notwendig ist.
Auf vielen Strecken ist perspektivisch ein durchgehender Oberleitungsbetrieb noch sinnvoller. In diesem Strategiepapier wird die erste Baustufe mit batterieelektrischen Zügen als Brückentechnologie dargestellt. Überlegungen zur zweiten Baustufe mit Elektrifizierung weiterer Strecken sind ausgeklammert, auch wenn beispielsweise bei der Ludwig-Süd-Nord-Bahn die durchgehende Elektrifizierung sinnvoll ist, das heißt auch von Hergatz über Kempten nach Augsburg sowie zwischen Bamberg und Hof. Für den durchgehend elektrischen Betrieb muss jedoch nicht hierauf gewartet werden. Überall, wo vom Zeitablauf realisierbar, sollten möglichst viele Maßnahmen der zweiten Baustufe gleich mitumgesetzt werden, auch wenn diese hier nicht aufgeführt sind. Alle in diesem Strategiepapier vorgeschlagenen Maßnahmen verstehen sich explizit als aufwärtskompatibel. Weitere Elektrifizierungen werden grundsätzlich befürwortet, auch wenn diese nicht in diesem Strategiepapier als Teil der ersten Baustufe aufgeführt sind.
Neue Züge sind grundsätzlich schwerer als ältere Fahrzeuge, unabhängig von der Antriebsart. Ursache sind unter anderem neue Sicherheitsanforderungen. Auf einzelnen Strecken in Bayern ist die Tragfähigkeit der Infrastruktur (Stichwort: Streckenklasse) im Detail zu prüfen und bedarfsweise zu erhöhen. Dies gilt jedoch auch, würden neue Diesel- oder Wasserstofffahrzeuge zum Einsatz kommen. Dies ist also kein spezifisches Thema einer Elektrifizierungsstrategie, muss jedoch beachtet werden.
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