Übersicht / Zusammenfassung / Umsetzung / Zeitleiste/Notwendige Maßnahmen / Methodik / Fakten und Prämissen / Wasserstoff / Strecken
Heutige Dieselnetze und Umstellung auf erneuerbare Energien
Die folgenden Überlegungen dienen zur mengenmäßigen Plausibilisierung der notwendigen Maßnahmen. Während bei manchen Strecken die Ergebnisse eindeutig sind, hängen bei anderen Strecken Notwendigkeit und Ladezeiten stark vom künftigen Fahrplan ab. Ein weiterer wichtiger Einflussfaktor für Ladeinseln ist die Mittelspannungsinfrastruktur des allgemeinen Stromnetzes oder die Nähe von Bahnstromleitungen. Das Gleiche gilt für Bauwerke wie Brücken, die nicht in jedem Fall mit Oberleitungsinfrastruktur nutzbar bleiben. Mit anderen zu elektrifizierenden Abschnitte kann dann oft der Aufwand minimiert werden.
Daher sind entsprechend dem Abschnitt »Weiteres Vorgehen« konkrete Untersuchungen notwendig. Im Vergleich zu den Überlegungen hier können Maßnahmen entfallen und an anderen Stellen zusätzliche Maßnahmen notwendig werden. Auch die konkrete Positionierung von zusätzlicher Ladeinfrastruktur kann und wird sich noch ändern. Dies ist bei Vorüberlegungen wie hier ein normaler Schritt eines systematischen Vorgehens und geht über das Ziel eines Strategiepapiers und die Aufgaben eines Fahrgastverbands hinaus.
Diese Liste ist ausdrücklich nicht vollständig bezüglich weiterer Infrastrukturausbauten oder sinnvoller weitergehender Elektrifizierung, auch wenn sie teilweise entsprechende Hinweise enthält. Ihr Zweck ist einzig, den nötigen Aufwand zu plausibilisieren. Perspektivisch ist eine durchgehende Elektrifizierung auf allen Strecken mit mindestens zwei Zugpaaren pro Stunde sowie den meisten Strecken mit mindestens Stundentakt sinnvoll, aber keine zwingende Voraussetzung für modernen Elektrobetrieb. Auf manchen Strecken mag auch auf Dauer ein batterieelektrischer Betrieb sinnvoll bleiben, dies ist Thema für die zweite Baustufe. Für den Güter- und Fernverkehr sinnvolle weitere Elektrifizierungen sind in diesem Papier nicht berücksichtigt, ebensowenig die für den Güterverkehr angemeldeten Elektrifizierungen.
Diese Darstellung ermöglicht eine realistische Abschätzung des Gesamtaufwands.
Zudem sind weitere Maßnahmen erforderlich, die jedoch vom Elektrobetrieb unabhängig sind. Dazu gehören unter anderem Kapazitätserhöhungen und Taktverdichtungen. Auf Strecken, auf denen schon heute regelmäßig Fahrgäste über längere Strecken stehen müssen, oder gar nicht mehr mitgenommen werden können, ist ein deutlich besseres Angebot erforderlich. Dies gilt erst recht, wenn das gemeinsame Ziel von Bund und Ländern der Verdopplung der Fahrgastzahlen ernst gemeint ist. Dieses Strategiepapier fokussiert sich aber auf die Elektrifizierung, und beschreibt andere Maßnahmen nur teils.
Karten: basierend auf Daten © OpenStreetMap-Mitwirkende; bearbeitete Karten gemäß Open Data Commons Open Database Lizenz nutzbar.
12/2029 D-Netz Allgäu und 12/2030: D-Netz Augsburg
Kempten – Pfronten-Steinach
Die Strecke von Pfronten-Steinach ins Außerfern ist elektrifiziert. Daher ist ein Einsatz von Akkufahrzeugen auf der 33 km langen Strecke problemlos möglich, wenn die Züge ausreichend lange unter einer angrenzenden Strecke laden können. Es ist zu überlegen, diese Strecke gemeinsam mit der Strecke München – Garmisch-Partenkirchen und der Strecke über das Außerfern zu vergeben und zu betreiben. Perspektivisch ist es sinnvoll, diese Elektrifizierungslücke zu schließen. Damit sind dann auch durchgehende Züge ab München über Garmisch-Partenkirchen einfacher.
München – Kempten, Ulm – Oberstdorf, Augsburg – Kempten, Nürnberg – Lindau-Reutin, Nürnberg – Oberstdorf, München – Lindau-Reutin, Augsburg – Memmingen – Kempten, München – Memmingen, München – Oberstdorf
Für diese Strecken bzw. ihre im Allgäu gelegenen Anteile gelten folgende Überlegungen:
Die Strecke München – Buchloe – Memmingen – Hergatz – Lindau ist elektrifiziert, bei der Strecke Ulm – Memmingen – Kempten steht die Elektrifizierung an.
Die Strecke Buchloe – Füssen ist mit 62 km für eine Stichstrecke ohne weitere Elektrifizierung zu lang. Sinnvollerweise wird die Strecke Buchloe – Biessenhofen elektrifiziert, da hiervon auch die Züge nach Kempten profitieren. Die verbleibende Strecke Biessenhofen – Füssen ist unter 40 km lang und damit für den Akkubetrieb geeignet, die elektrifizierte Strecke ist lange genug für das Laden des Akkus. Dies gilt auch für Züge zwischen Füssen und Augsburg.
Die Züge München – Oberstdorf sowie München – Kempten – Lindau haben auch damit noch eine oberleitungsfreie Strecke von 80 km (Oberstdorf, hin und zurück) bzw. 105 km (Hergatz, einfach). Dies ist zu lang. Wenn etwa die Strecke Biessenhofen – Kempten zusätzlich elektrifiziert wird, so schrumpfen die Strecken auf 43 km (hin und zurück) bzw. 67 km. Damit ist der Akkubetrieb hier möglich. Da die Strecke nach Oberstdorf in Größenordnung der Nennreichweite ist, ist eine mögliche Verlängerung Richtung Kempten-Hegge rechnerisch zu prüfen. Dies wäre dann eine Vorabmaßnahme für die durchgehende Elektrifizierung Richtung Hergatz und Oberstdorf im zweiten Bauabschnitt.
Mit der sich hieraus ergebenden Elektrifizierung Buchloe – Kempten wird zudem die Stichstrecke Memmingen – Kempten in ein elektrisches Dreieck eingebunden, was grundsätzlich sinnvoll ist.
Für die Züge aus Ulm/Memmingen kommend Richtung Oberstdorf gelten die gleichen Aussagen, da diese bereits mit den bestehenden Planungen unter Oberleitung bis Kempten fahren.
Die Strecke Augsburg – Buchloe der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ist 40 km lang. Da die Züge über Buchloe hinaus unter (künftiger) Oberleitung fahren, ist diese Strecke gut bewältigbar, möglicherweise ist in Augsburg eine Verlängerung der Oberleitung über den Bahnpark hinaus dennoch sinnvoll. Perspektivisch ist die Strecke Augsburg – Buchloe zu elektrifizieren.
Mit diesen Maßnahmen sind auch alle vorgenannten Verbindungen batterieelektrisch oder rein elektrisch fahrbar.
Grundsätzlich ist die durchgängige Elektrifizierung der Strecke (München –) Buchloe – Kempten – Hergatz (–Lindau) sowie die Strecken nach Oberstdorf und Füssen ebenso wie die Strecke Augsburg – Buchloe sinnvoll. Dies kann jedoch als zweite Stufe nachgelagert erfolgen, auch wenn die sofortige Umsetzung sicherlich wünschenswert ist.
Augsburg – Bad Wörishofen
Der Abschnitt Türkheim – Bad Wörishofen ist nicht elektrifiziert, jedoch nur 5 km lang. Daher reicht die Standzeit in Türkheim voraussichtlich für das Laden.
Augsburg-Oberhausen – Schongau
Der Abschnitt Augsburg-Oberhausen bis Geltendorf ist bereits elektrifiziert. In Weilheim besteht eine Oberleitungsinsel mit etwa 1,5 Kilometer Länge. Ob dies in Kombination mit den Haltezeiten für den Betrieb bis Schongau ausreicht, ein anderes Fahrplankonzept beispielsweise mit einer Verbindung Tutzing – Schongau verkehrlich sinnvoller ist, oder eine geringfügige Verlängerung der Oberleitung am besten ist, muss genauer geprüft werden. Perspektivisch ist eine Elektrifizierung sowohl der Strecke Geltendorf – Weilheim sowie Weilheim – Schongau sinnvoll. Bei der Vergabe ist auch zu prüfen, ob die Strecke Weilheim – Schongau gemeinsam mit der Strecke München – Garmisch-Partenkirchen vergeben werden sollte.
München – Füssen, Augsburg – Füssen
Siehe Maßnahmen oben bei Dieselnetz Allgäu. Diese sind auch für diese Linien ausreichend.
Augsburg – Landsberg
Die Strecke Kaufering – Landsberg ist in den regionalen Elektrifizierungsprojekten 2018 enthalten. Damit ist ein batterieelektrischer Betrieb ohne weitere Maßnahmen möglich.
12/2030: Kahlgrundbahn
Die nicht elektrifizierte Strecke Kahl – Schöllkrippen ist 23 km lang. Verkehrlich sinnvoll ist die Durchbindung der Züge nach Hanau. Weiteres dazu bei den Anmeldungen des Fahrgastverbands PRO BAHN zum Deutschlandtakt, laufende Nummer 314 https://www.pro-bahn.de/disk/pdf/fortschreibung_dtakt/Forderungen_Fortschreibung_Deutschlandtakt_gesamt.pdf. Falls zumindest jeder zweite Zug nach Hanau durchgebunden sein wird, ist keine weitere Maßnahme erforderlich. Ansonsten ist zu prüfen, ob eine kurze Verlängerung der Oberleitung notwendig ist.
12/2030: Expressverkehr Nordostbayern
Hier gilt folgende Überlegung:
Elektrifiziert ist die Strecke von Nürnberg über Bamberg nach Hochstadt-Marktzeuln sowie die Strecke links der Pegnitz bis Hartmannshof sowie der Bahnhof Hof inklusive der Strecke Richtung Reichenbach. Zur Elektrifizierung steht die Strecke von Regensburg über Schwandorf, Weiden, Marktredwitz und Oberkotzau nach Hof an, die Strecke von Nürnberg rechts der Pegnitz über Neuhaus, Kirchenlaibach und Marktredwitz Richtung Cheb sowie die davon abzweigende Strecke von Hersbruck über Schwandorf Richtung Plzeň (inklusive der Verbindungsstrecke Hersbruck rechts der Pegnitz bis Pommelsbrunn).
Aller politischen Forderungen zum Trotz verbleibt damit erst einmal ein nicht-elektrifiziertes Y mit Neuenmarkt-Wirsberg in der Mitte und einem Ast über Kulmbach nach Hochstadt-Marktzeuln mit 34 km, einem Ast über Münchberg nach Oberkotzau mit 47 km, sowie einem Ast über Bayreuth nach Schnabelwaid mit 39 km.
In Münchberg schließt die knapp 10 km lange Strecke nach Helmbrechts an. Von Bayreuth verläuft die 14 km lange Stichstrecke nach Weidenberg, sowie die 19 km lange Strecke nach Kirchenlaibach und weitere 39 km nach Weiden. Großzügige Oberleitungsinseln in Weiden und Kirchenlaibach können im Rahmen der noch anstehenden Elektrifizierungen ohne relevanten Mehraufwand entstehen. Damit kann die Strecke Weidenberg – Kirchenlaibach – Weiden durchgehend batterieelektrisch betrieben werden.
Die Verbindung Oberkotzau – Neuenmarkt-Wirsberg und zurück sowie Oberkotzau – Schnabelwaid ist mit 95 Kilometern bzw. 86 Kilometern zu lange für den batterieelektrischen Betrieb. Sinnvoll ist, die Oberleitung von Oberkotzau nach Münchberg zu verlängern oder zumindest eine Ladeinsel um Münchberg zu errichten. Denn damit kann dann auch die Strecke Münchberg – Helmbrechts auf batterieelektrischen Betrieb umgestellt werden.
Hier noch nicht betrachtet wurde der Abschnitt Neukirchen – Weiden. Auch wenn die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung aufgrund des gestiegenen CO2-Preises nach erster Abschätzung durchaus auch über 1 liegen können, wird hier dennoch der Stand des Bundesverkehrswegeplans unterstellt, der von keiner Elektrifizierung ausgeht. Diese Strecke kann mit gut 50 km Länge und beidseitiger Lademöglichkeit ohne weiteres batterieelektrisch betrieben werden.
Die wenige 100 Meter lange Strecke nach Neustadt (Waldnaab) sollte pragmatisch im Rahmen der Elektrifizierung Regensburg – Hof mitelektrifiziert werden. Ansonsten wäre der Einsatz von batterieelektrischen Fahrzeugen möglich.
Mit den beschriebenen Maßnahmen können die Linien Nürnberg – Bayreuth – Hof, Nürnberg – Marktredwitz – Hof, Nürnberg – Bayreuth – Lichtenfels – Bamberg, Nürnberg – Marktredwitz – Cheb, Bamberg – Lichtenfels – Hof, Lichtenfels – Bayreuth, Lichtenfels – Hof, Nürnberg – Schwandorf – Regensburg, Nürnberg – Neustadt (Waldnaab), Schwandorf – Nürnberg elektrisch bzw. batterieelektrisch betrieben werden.
Weiterhin ist die vollständige Elektrifizierung des oben beschrieben Strecken-Y zwischen Bamberg, Bayreuth und Hof geboten. Ebenso ist die Elektrifizierung der Strecke Neukirchen – Weiden sinnvoll. Perspektivisch sollte auch die Strecke Bayreuth – Kirchenlaibach – Weiden elektrifiziert werden.
12/2031: D-Netz Nürnberg
Fürth – Cadolzburg, Nürnberg Nordost – Gräfenberg
Sinnvoll ist die Verlängerung der Gräfenbergbahn von Nürnberg Nordost über die bestehende Strecke bis Fürth und die Elektrifizierung zwischen Nürnberg Nordost und Fürth. Damit kann die Strecke Cadolzburg – Fürth – Gräfenberg batterieelektrisch befahren werden.
Nürnberg – Markt Erlbach
Der bisher nicht elektrifizierte Anteil dieser Strecke ist in den regionalen Elektrifizierungsprojekten 2018 enthalten. Damit ist der elektrische Betrieb ohne weitere Maßnahme möglich.
Nürnberg – Neuhaus, Nürnberg – Simmelsdorf-Hüttenbach, Nürnberg – Schwandorf – Regensburg
Die Strecke Nürnberg – Neuhaus ist Teil der ABS 14. Der Rest der Strecke nach Simmelsdorf-Hüttenbach ist in den regionalen Elektrifizierungsprojekten 2018 enthalten. Der Rest der Strecke Nürnberg – Schwandorf – Regensburg ist in der ABS Hersbruck/Regensburg – Schwandorf enthalten. Damit ist der elektrische Betrieb auf diesen Strecken möglich.
Roth – Hilpoltstein
Abhängig von den Wendezeiten kann eine kurze Oberleitungsverlängerung nötig sein. Verkehrlich sinnvoller ist es, die Strecke zu elektrifizieren und die S2 der S-Bahn Nürnberg nach Hilpoltstein zu verlängern.
Pleinfeld – Gunzenhausen, Neustadt (Aisch) – Steinach (b Rothenburg), Steinach (b Rothenburg) – Rothenburg, Wicklesgreuth – Windsbach
Auf diesen Strecken ist die Situation identisch: Voraussichtlich sind die Wendezeiten zum Laden ausreichend (bei Streckenlängen von etwa 17 km und 29 km mit beidseitiger Elektrifizierung sowie 11 km und 12 km als Stichstrecken), müssen aber im Einzelfall nachgerechnet werden.
Fahren wie in der Ausschreibung im Jahr 2008 ursprünglich geplant die Fahrzeuge von der Strecke Neustadt – Steinach weiter nach Nürnberg, so sind die Ladezeiten für die längste dieser Strecken ausreichend. Wird diese Verbindung dann über Steinach nach Rothenburg durchgebunden, so gilt diese Aussage auch hierfür.
Insbesondere bei Steinach – Rothenburg ist die durchgehende Elektrifizierung sinnvoll, um mit durchgehenden Zügen von Würzburg bis Rothenburg die Bahn für touristische Nutzung und Pendeln attraktiver zu machen.
Perspektivisch sollten alle diese Strecke durchgehend elektrifiziert werden, da sie relativ kurz sind und dann alle Fahrzeuge sie uneingeschränkt nutzen können.
12/2031: Augsburger Netze - Los 2
Augsburg – Ingolstadt
Die Strecke ist 62 km lang und auf beiden Seite sind die Endabschnitte elektrisch. Voraussichtlich ist hier keine weitere Maßnahme für batterieelektrischen Betrieb notwendig.
Ingolstadt – Eichstätt Stadt
Der nicht elektrifizerte Abschnitt ist 5 km lang, damit reicht voraussichtlich die Wendezeit in Eichstätt Bahnhof, insbesondere unter Beachtung der durchgehenden Zugpaare morgens und abends nach Ingolstadt. Wird, wie im Deutschlandtakt vorgesehen, jeder zweite Zug nach Ingolstadt und darüber hinaus durchgebunden, ist die Ladezeit unter Fahrdraht mehr als ausreichend.
Augsburg – Weilheim – Schongau
Vgl. oben D-Netz Augsburg
Augsburg – Gessertshausen
Diese Strecke ist elektrifiziert.
12/2031: Hohenlohe-Franken-Untermain
Aschaffenburg – Seckach, Aschaffenburg – Crailsheim, Aschaffenburg – Miltenberg
Die Strecke Aschaffenburg – Miltenberg als Teilstrecke ist in den regionalen Elektrifizierungsprojekten 2018 enthalten.
Da hier Baden-Württemberg führend ist, wird auf eine Aufnahme möglicherweise weiterer Maßnahmen verzichtet. Die Verkehre in Bayern können mit der Elektrifizierung der Strecke Aschaffenburg – Miltenberg batterieelektrisch gefahren werden.
12/2032: Ulmer Stern
Dieses Netz liegt fast ausschließlich in Baden-Württemberg und wird daher hier nicht betrachtet.
12/2032: D-Netz Ulm
Ulm – Memmingen, Ulm – Weißenhorn
Diese Strecken sind in den regionalen Elektrifizierungsprojekten 2018 enthalten. Damit ist keine weitere Maßnahme für den elektrischen Betrieb erforderlich.
Günzburg – Mindelheim
Die Strecke Günzburg – Mindelheim ist mit 55 km geeignet für einen Akkuverkehr. Werden die Züge von Günzburg Richtung Ulm sowie von Mindelheim Richtung Memmingen verlängert, so sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich. Ansonsten könnte zum Erreichen der notwendigen Ladezeiten eine Oberleitungsverlängerung am jeweiligen Endpunkt nötig sein.
12/2035: Regionalverkehr Oberfranken
Coburg – Bad Rodach
Batterieelektrischer Betrieb bei knapp 18 km Länge, ggf. kurze Verlängerung der Oberleitung aus Coburg.
Forchheim – Ebermannstadt
Batterieelektrischer Betrieb bei 15 km Länge, ggf. kurze Verlängerung der Oberleitung und/oder Verlängerung der Fahrten nach Bamberg.
Coburg – Bayreuth – Marktredwitz – Hof – Bad Steben
Zwischen Coburg und Kirchenlaibach besteht eine Elektrifizierungslücke von 74 km ab Hochstadt-Marktzeuln bis Kirchenlaibach, sowie von Hof nach Bad Steben als Stichstrecke von 27 km. Diese Strecke kann damit ohne weitere Maßnahme batterieelektrisch betrieben werden.
Bamberg – Ebern
Knapp 8 km der Strecke sind heute elektrifiziert, knapp 18 km nicht, damit können batterieelektrische Züge zum Einsatz kommen. Perspektivisch ist hier die durchgehende Elektrifizierung sinnvoll, um Züge der S-Bahn Nürnberg durchzubinden.
Weiden – Bayreuth – Weidenberg, Münchberg – Helmbrechts
Diese Strecken wurden oben unter Expressverkehr Nordostbayern mitbetrachtet und sind für den Einsatz batterieelektrischer Züge geeignet.
Hof – Aš – Cheb, Hof – Selb Stadt
Die Strecke wird von Hof bis Oberkotzau 5,5 km elektrifiziert sein und bietet damit optimale Bedingungen für das Nachladen. Bis Cheb ist die Strecke 55 km lang, davon die letzten 6,5 km elektrifiziert. Bis Selb Stadt ist die Strecke ab Oberkotzau 23,5 km lang. Damit sind beide Verbindungen optimal für batterieelektrischen Betrieb geeignet.
Gutenfürst – Hof – Münchberg – Neuenmarkt-Wirsberg
Die Strecke verläuft von Gutenfürst bis Hof schon heute und künftig bis Oberkotzau unter Oberleitung. Der verbleibende Teil bis Neuenmarkt-Wirsberg wurde unter Expressverkehr Nordostbayern mitbetrachtet und ist für batterieelektrischen Betrieb geeignet.
12/2035: Linienstern Mühldorf
Die Strecken Markt Schwaben – Mühldorf – Freilassing, Mühldorf – Landshut, Mühldorf – Burghausen sowie Mühldorf – Simbach – Grenze sind im Bundesverkehrswegeplan zur Elektrifizierung vorgesehen.
München – Mühldorf – Simbach, Mühldorf – Burghausen, Salzburg – Mühldorf – Landshut
Diese Strecken können damit elektrisch betrieben werden.
Bogen – Neufahrn (– Landshut (ab vsl. 12/2028))
Der oberleitungsfreie Abschnitt Bogen – Straubing mit 10 km sowie Radldorf – Neufahrn mit 26 km eignet sich mit den Oberleitungsabschnitten von 23 km bzw. knapp 10 km optimal für den batterieelektrischen Betrieb. Auch auf dieser Strecke besteht das Problem mit mittlerweile zu geringer Tragfähigkeit der Donaubrücke. Dieses muss unabhängig vom Thema batterieelektrischen Betrieb behoben werden.
Rosenheim – Mühldorf – Landshut
Die Strecke Rosenheim – Mühldorf ist gut 60 km lang und in Rosenheim elektrifiziert, in der Mitte in Wasserburg und in Mühldorf steht die Elektrifizierung an. Für dieses Konzept ist die linienmäßige Weiterführung nach Landshut sowie von Rosenheim etwa Richtung Rohrdorf oder Aschau angenommen. Damit besteht kein weiterer Handlungsbedarf. Ansonsten müsste geprüft werden, ob punktuelle Oberleitungsverlängerungen sinnvoll sind. Perspektivisch ist die durchgehende Elektrifizierung der Strecke Rosenheim – Mühldorf sinnvoll. Damit sind Umleiterverkehre mit weniger Aufwand möglich, auch weiterer Infrastrukturausbau ist sinnvoll.
Mühldorf – Passau
Zwischen Mühldorf – Neumarkt-St. Veit werden 15,5 km im Rahmen der Strecke nach Landshut elektrifiziert werden. Bis zum Beginn der Oberleitung in Passau sind knapp 95 km Strecke nicht elektrifiziert,, in Passau sind circa 2,5 km elektrifiziert.
Nach heutigen Maßstäben ist diese Strecke zu lang und die Ladezeiten in Passau unzureichend, so dass eine deutliche Oberleitungsverlängerung und/oder eine verlängerte Ladeinsel an geeigneter Stelle notwendig ist. Im Bereich von Ruhstorf oder Pocking ist auch die Nutzung des Bahnstroms aus Österreich anstelle eines Unterwerks denkbar.
Eine Modernisierung der Strecke auch zur Verkürzung der Fahrzeiten ist davon unabhängig sinnvoll, insbesondere im Abschnitt Pocking – Passau.
Mühldorf – Traunstein, Traunstein – Traunreut, Traunstein – Waging
Für die Strecke Mühldorf – Traunstein reicht der künftig elektrische Abschnitt von 16,5 km für den batterieelektrischen Betrieb bei einer Restlänge von knapp 34 km, selbst ohne Nachladung am Bahnhof Traunstein. Für die Strecke Traunreut – Traunstein – Waging könnte eine Oberleitungsverlängerung im Bereich von Traunstein sinnvoll erscheinen, soweit die Mitnutzung der bestehenden Oberleitung zwischen Traunstein und Hufschlag nicht ausreichend ist. Alternativ kann eine der Strecken auch nach Ruhpolding verlängert werden, in dem Fall ist die Ladezeit ausreichend, allerdings müsste eine Gleisverbindung in Traunstein nachgerüstet werden.
Prien – Aschau
Wird der Zug von Prien weiter nach Rosenheim verlängert, ist die Ladezeit unter Oberleitung ausreichend. Zudem können dann Halte wie Rimsting und Stephanskirchen wiedereröffnet werden. Ohne Durchbindung muss geprüft werden, ob eine Ergänzung der bestehenden Oberleitung erforderlich ist.
12/2037: Regionalzüge Ostbayern, spätestens 12/2042: Expressverkehr Ostbayern, RE/Ex 36 München – Praha
Regensburg – Marktredwitz
Elektrifizierung im Rahmen Regensburg – Hof, damit elektrischer Betrieb.
Schwandorf – Furth i. W. – Domažlice
Elektrifizierung Schwandorf – Furth i. W. – Grenze im Rahmen des Projekts (Nürnberg –) Schwandorf – Furth i. W. – Grenze im Bundesverkehrswegeplan. Es ist davon auszugehen, dass die tschechische Seite bereits zuvor vollständig elektrifiziert ist und damit durchgehend elektrischer Betrieb nach Domažlice und Plzeň möglich ist.
Cham – Lam, Cham – Waldmünchen
Die Strecken sind mit 22 km bzw. 40 km gut für den batterieelektrischen Betrieb geeignet. Voraussetzung ist, dass bei der Elektrifizierung Schwandorf – Furth i. W. die Oberleitung um Cham ausreichend lang zum Laden gebaut wird.
Plattling – Bayerisch Eisenstein – Klatovy, Zwiesel – Grafenau, Zwiesel – Bodenmais, Gotteszell – Viechtach
Für den batterieelektrischen Betrieb sind Lademöglichkeiten an den drei Zweigstrecken zu schaffen. Wird die Ladeinsel jeweils an der Strecke Plattling – Bayerisch Eisenstein gebaut, kann sie auch von den Zügen dieser Strecke genutzt werden.
Durch eine Studie im Auftrag der BEG ist nachgewiesen, dass der batterieelektrische Betrieb hier möglich ist. Da andere Strecken zuerst in Betrieb gehen, kann eine Optimierung aufgrund der Erfahrungen dort erfolgen; dies ermöglicht nach erster Einschätzung auch eine deutliche Kostenreduzierung. Zu prüfende Einsparungen sind beispielsweise der Verzicht auf die zusätzlichen Ladeinsel in Grafenau, der Verzicht auf den teuren Neubau von Brücken wie in Klautzenbach für 3,2 Millionen Euro oder auch durch die Nutzung einer Nachladeoption in Gotteszell auch für die Strecke Plattling – Bayerisch Eisenstein anstelle der Elektrifizierungsinsel in Viechtach.
Problematisch ist auf dieser Strecke, dass nördlich von Deggendorf die Streckenklasse nur C2 und nördlich von Triefenried sogar nur A ist und damit für moderne Fahrzeuge (egal ob Loks, Diesel-, Wasserstoff- oder (batterie)elektrische Triebzüge) ungeeignet bleibt.
Die Ertüchtigung der Tragfähigkeit der Strecke (Streckenklasse) sollte wie in der Studie im Auftrag der BEG auch dargestellt baldmöglichst starten und auch die Vorbereitung der dort nötigen Maßnahmen zur Elektrifizierung umfassen.
Expressverkehr Ostbayern: München – Regensburg – Schwandorf – Hof / Praha
Die bisher noch nicht elektrifizierten Strecken Regensburg – Schwandorf – Hof sowie Schwandorf – Cham – Furth i. W. – Grenze sind im BVWP zur Elektrifizierung vorgesehen. Da Tschechien mit der Elektrifizierung normalerweise erheblich schneller ist, ist mit einem durchgehenden elektrischem Betrieb zu rechnen.
Sinnvollerweise sollten die Verträge für den Expressverkehr gemeinsam ab 12/2037 mit dem Netz »Regionalzüge Ostbayern« neu vergeben werden, falls bei der jetzt anstehenden Ausschreibung nicht bereits batterieelektrische Fahrzeuge ausgewählt werden bzw. schon die Umstellung auf elektrischen Betrieb möglich wird. Eine entsprechende Kündigungsoption hat die Bayrische Eisenbahngesellschaft angekündigt.
12/2026 + Laufzeit: Oberland
Die Strecken München – Bayrischzell / Tegernsee / Lenggries sind zwischen Holzkirchen und München schon elektrifiziert, der Rest in den regionalen Elektrifizierungsprojekten 2018 enthalten. Damit kann der Betrieb rein elektrisch erfolgen.
12/2028: Kissinger Stern, Neigetechnik Thüringen
Gemünden / Meiningen – Schweinfurt Stadt
Streckenlänge 70 Kilometer bzw. 78 Kilometer, Bahnhof Gemünden und Schweinfurt Bahnhof – Schweinfurt Stadt elektrifiziert.
Da Meiningen nicht elektrifiziert und die Strecke mit 78 km relativ lang ist, ist hier eine Maßnahme nötig. Auf dieser Strecke verkehrt auch der RE Würzburg – Erfurt über eine etwa 145 Kilometer lange derzeit oberleitungsfreie Strecke. Angesichts einer Maximalentfernung von 80 Kilometern ohne Oberleitung am Stück sind damit verschiedene Stellen für einen Oberleitungsabschnitt auf der Strecke Meiningen – Schweinfurt möglich.
Von Thüringen wird die durchgehende Elektrifizierung dieser Strecke gefordert (https://www.vdv.de/20230629-vdv-thuer-strategiepapier-dekarbonisierung.pdfx), dies ist auch sinnvoll.
Welcher Abschnitt sinnvollerweise als Vorabmaßnahme für die durchgehende Oberleitung zu elektrifizieren ist und wie lange dieser wird, ist gemeinsam mit Thüringen zu entscheiden. Wenn im Zeitraum bis 2028 eine durchgehende Elektrifizierung möglich ist, ist dies sicher positiv, jedoch keine zwingend notwendige Voraussetzung für den (batterie)elektrischen Betrieb.
Ob für die Strecke Gemünden – Schweinfurt eine Oberleitungsverlängerung auf der Seite Gemünden erforderlich ist, ist noch rechnerisch zu klären und hängt auch möglicherweise von den Ergebnissen der Strecke Schweinfurt – Erfurt ab.
Würzburg – Erfurt, Würzburg – Bad Kissingen
Die Strecke Würzburg – Erfurt ist bei „Kissinger Stern“ mitbetrachtet. Die Strecke Schweinfurt – Bad Kissingen ist mit 24 Kilometern ausreichend kurz, dass hierfür (angesichts der ebenso genutzten Strecke Würzburg – Schweinfurt) keine Maßnahme erforderlich ist.
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