der Fahrgast 119: August - Oktober 2009

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Aus dem Inhalt

Wie viel Staatsbahn brauchen die Bürger?

Argumente für die Zeit nach der Bundestagswahl
(von Rainer Engel)

Der neue DB-Chef Rüdiger Grube will die Deutsche Bahn AG als integrierten Konzern erhalten. Die Parteien schweigen oder wiederholen alte Standpunkte. Ein Wahlkampfthema wird die Zukunft der DB AG nicht werden. Erst nach der Wahl wird die Diskussion wieder in Gang kommen. Kann die DB so bleiben, wie sie ist? Welche Alternativen gibt es zum Warten auf bessere Verhältnisse am Kapitalmarkt - und zur Wiederholung unseliger Debatten über die Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG? [Artikel-Download]

Welches Netz brauchen wir?

Staatliches Netz gemeinwirtschaftlich ausrichten!

Das Schienennetz soll in Staatshand bleiben - das dürfte derzeit politischer Konsens sein. Aber: Vier Aufsichtsbehörden werden benötigt, um den Missbrauch des Schienennetz-Monopols durch die DB AG in Schach zu halten. Gleichzeitig bedarf es umfangreicher Verträge und gewaltiger Geldsummen, um das Schienennetz funktionsfähig zu halten. Obwohl der Verkauf von Anteilen des Schienennetzes nicht mehr zur Debatte steht, wird die grundlegende Kritik am Netz im integrierten DB-Konzern anhalten. Das Schienennetz muss wieder gemeinwirtschaftlich betrieben werden. [Artikel-Download]

Welche Fernverkehrs-Bahn brauchen wir?

DB Fernverkehr sollte staatlich bleiben

15 Jahre nach der Bahnreform ist ein funktionierender Wettbewerb im Personenfernverkehr auf der Schiene nicht absehbar. Gleichzeitig mehren sich die Forderungen, dass der Bund seiner Verpflichtung, Schienenfernverkehr flächendeckend anzubieten, nachkommen soll. Die Beteiligung privater Anteilseigner am Bundes-Fernverkehrsunternehmen würde den Bund früher oder später nötigen, als Besteller für den Fernverkehr aufzutreten. Würde das Fernverkehrsunternehmen der DB hingegen vollständig in Bundesbesitz bleiben, so würde der Bund das Fernverkehrsangebot auch ohne formelle Ausschreibungen sichern können. [Artikel-Download]

Welche Regional-Bahn brauchen wir?

Bundes-Regionalbahn ist Systembruch; DB Regio kann nur in der Hand der Länder staatlich bleiben

Die im Eigentum des Bundes befindliche DB Regio AG wird ausschließlich von den Bundesländern beauftragt. Die Entwicklung des Wettbewerbs zeigt, dass die Bundesländer auf die Beauftragung der DB nur deswegen angewiesen sind, weil die DB über ein historisch gewachsenes Potenzial an Fahrzeugen und Personal verfügt. Aus Gründen des Wettbewerbs ist daher der Erhalt einer DB Regio in der Hand des Bundes nicht notwendig und würde den Verkauf an private Kapitalgeber nahelegen. Als sinnvolle Alternative zum Verkauf von DB Regio an private Investoren ist aber die Übergabe an die Bundesländer als Gemeinschaftsunternehmen in Betracht zu ziehen. Die Regionalbahn-Sparte der DB könnte so gemeinwirtschaftliche Aufträge über den bisherigen Rahmen hinaus übernehmen. [Artikel-Download]

Welche Güter-Bahn brauchen wir?

Keine Staatsaufgabe

Die privatisierten Güterbahnen zeigen, dass Güterverkehr erfolgreich privat organisiert werden kann. Wenn der Staat die richtigen Rahmenbedingungen schafft, gilt das auch für den Wagenladungsverkehr. Für eine staatliche Güterbahn gibt es keine Rechtfertigung. [Artikel-Download]

Wie viel integrierte Bahn ist möglich?

Die DB bleibt nicht, wie sie ist: Der integrierte Konzern ist labil geworden

Der neue DB-Chef Rüdiger Grube hat sich für den Erhalt des integrierten DB-Konzerns ausgesprochen. Doch der Gegensatz von staatlichem Netz und privatem Kapital in den Verkehrsunternehmen ist damit nicht beseitigt. Wohin führt der Weg, wenn die nächste Bundesregierung nichts ändert, und wie sehen die Alternativen aus? [Artikel-Download]

Die Mehdorn-Ära: Ende eines Albtraums

(von Rainer Engel)

Fast ein Jahrzehnt ist diese Zeitschrift kritisiert worden: Sie sei zu einseitig und zu polemisch gegenüber der Deutschen Bahn AG. Was viele Kritiker nicht wahrhaben wollten: Unter der Regie von Hartmut Mehdorn wurde die DB zu einem mitarbeiter- und fahrgastfeindlichen Machtapparat, der ausschließlich den Börsengang-Plänen ihres Vorstandsvorsitzenden dienen sollte. Jetzt liegen die Beweise dafür auf dem Tisch. Die Beweise sind erdrückend. Das "System Mehdorn" hat damit die schlimmsten Befürchtungen des Fahrgastverbandes übertroffen. [Artikel-Download]

Neue Strategie bei DB Netz: Wachstumsprogramm verdient Unterstützung

DB setzt auf stärkere Nutzung ihrer Gleise
(von Rainer Engel)

DB Netz hat ein "Wachstumsprogramm" entworfen, mit dem mehr Verkehr, vor allem Güterverkehr, auf die Schiene kommen soll. Spektakulärstes Element ist eine Güterzugachse von Uelzen über Stendal und Hof nach München. Das Programm verdient politisch uneingeschränkte Unterstützung, auch wenn man über manche Details noch diskutieren sollte. Das Programm zeigt: Der Bundesverkehrswegeplan von 2003 ist überholt - ein neuer muss geschrieben werden. [Artikel-Download]

Neuer DB-Vorstand

Alter Wein in neuen Schläuchen?
(von Jürgen Neuhaus)

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat neues Personal bekommen. Wer sind die Neuen, wer bleibt und was ist nach der Umbesetzung zu erwarten? Der genaue Blick zeigt: Mehdornianer bestimmen weiterhin die Richtung der DB AG, doch wird sich wohl die Unternehmenskultur erholen.
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S-Bahn für München

Zweiter Tunnel kontra Südring
(von Andreas Barth)

In München wird seit mehreren Jahrzehnten um den weiteren Ausbau der S-Bahn gerungen. Der Plan eines tief liegenden Tunnels mit wenigen Haltestellen und der Ausbau des Südrings werden kontrovers diskutiert. Begonnen hat es mit einem Gutachten, das den Tunnel schönrechnete. Heute könnte der Tunnel in der Kostenfalle versinken - der Südring kostet nur ein Viertel dessen, was der zweite S-Bahn-Tunnel verschlingen würde. Gleichzeitig ist die Diskussion um die Flughafenanbindung in Gang gekommen: Ein Tunnel im Norden soll die verstopfte Bahnlinie nach Freising entlasten. [Artikel-Download]

Barrierefreie Bahn?

Ein Bahnhof mit zwei Seiten: Wie zulasten der Fahrgäste ein Bahnhof saniert wurde
(von Manfred Terhardt)

Wie sagt der Volksmund so treffend? Alles im Leben hat zwei Seiten. Dass dies auch für den Bahnhof Varel an der Bahnstrecke Oldenburg (Oldb) - Wilhelmshaven gilt, ist beschämend: Die eine Seite ist die der Stadt (24.000 Einwohner) zugewandte, ein hübscher und zugleich zweckmäßiger Bahnhofsvorplatz sowie ein Empfangsgebäude, frisch renoviert und restauriert. Die andere Seite, das ist ein sanierter Hausbahnsteig, ein bei der Sanierung "vergessener" Mittelbahnsteig und ein Treppenübergang für die Fahrgäste, auf den nur der Ausdruck "heruntergekommen" zutrifft. Die Krönung des Ganzen: Der Mittelbahnsteig ist für mobilitätseingeschränkte Menschen nicht mehr erreichbar.

Führt der "hessische Weg" in die Sackgasse?

von Wilfried Staub

Führt die Ausschreibung von Verkehrsleistungen, vor allem bei Buslinien, in eine Sackgasse? In Hessen herrscht bei Busunternehmen und Aufgabenträgern Katerstimmung, und bei Fahrgästen führt sie zu Verdruss. [Artikel-Download]

Millionenstadt Frankfurt

Zukunft des Stadtverkehrs in der Mainmetropole
(von Wilfried Staub)

Das "Frankfurter Modell" verwirklicht konsequent die Trennung von Aufgabenträger und Ersteller des öffentlichen Verkehrs . Wie funktioniert es - und wie effizient ist es? [Artikel-Download]

Mobilität ist mehr als Autofahren

Allianz pro Schiene fordert gemeinsam mit Verbraucherschützern einen Masterplan Personenverkehr

Mobilität ist mehr als Autofahren. Wer Mobilität mit Autofahren gleichsetzt, blendet den öffentlichen Verkehr aus. Der öffentliche Verkehr ist heute in der Regel schon preiswerter als der motorisierte Individualverkehr - umweltfreundlicher ist er ohnehin. [Artikel-Download]

"Cottbus stirbt mit der Tram"

PRO BAHN und Bürger kämpfen für die Straßenbahn

"Der Cottbuser Straßenbahn droht das Aus." Diese Schlagzeile in der Lausitzer Rundschau vom 12. Februar 2009 versetzte die Stadt in Aufruhr. Ein Vierteljahr später beschloss der Stadtrat ein Konzept zum Erhalt der Straßenbahn: Es sieht die Einstellung von nur zwei Linienästen vor. PRO BAHN ist damit nicht zufrieden. [Artikel-Download]

Emanzipation der Südtiroler: Die neue Vinschgaubahn

Von Basel nach Meran am schnellsten mit dem Postauto
(von Rainer Engel)

Die Bahnlinie durch den Vinschgau - die Südtiroler nennen sie "Vinschgerbahn" - ist bereits legendär, auch wenn ihr Betrieb erst ins fünfte Jahr geht. Seit 2005 fahren wieder Züge von Meran 60 Kilometer weit durch das Etschtal hinauf nach Mals. Die Bahnlinie trägt die Handschrift von Beratern aus der Schweiz, ist aber ein Zeugnis der Emanzipation der Südtiroler und das Rückgrat einer Urlaubsregion, in der Fahrrad, Bahn und Bus eine Selbstverständlichkeit geworden sind. Und: Am schnellsten und schönsten kommt man mit dem Schweizer Postauto dorthin. [Artikel-Download]