PRO BAHN Zeitung 83
Bei Großprojekten verkalkuliert
Die Regionen müssen es büßen
Von Rainer Engel (aus PRO BAHN Zeitung 83)
Stiehlt sich die Bundesregierung aus der Verantwortung?
Weil die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main und der Bahntunnel im Berliner Regierungsviertel teurer werden als geplant, brechen die regionalen Bahnlinien zusammen. Wären es Projekte eines Industrieunternehmens, dann würde der Konkursrichter über ihr Schicksal befinden. Praktischer für die Politiker ist es allerdings, für solche riskanten Investitionen ein willfähriges Staatsunternehmen zu besitzen, das auch die Prügel abbekommt, wenn sich vorhersehbare Probleme dann auch einstellen. Die Zeche zahlen die Länder und die Regionen. Sie werden regelrecht erpresst: Geld her, oder die Regionallinie wird wegen Unbefahrbarkeit stillgelegt - illegal oder an der Grenze der Legalität.
Der Flächenbrand greift um sich
Blättern wir in der Eisenbahn-Fachpresse, so sind immer neue, alarmierende Nachrichten zu finden:
| zum Beispiel: | "Merkliche Verzögerung droht der weiteren Sanierung der Südharzstrecke, da man bei DB Netz von der ausschließlichen Verwendung von Eigenmitteln abgekommen ist und nun auf Zuweisungen nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz wartet." |
| oder: | "Auf der sperrungsgefährdeten Strecke Großheringen - Straußfurt..." |
| oder: | "Nach dem plötzlichen 'technischen K.O.' der Strecke Nienhagen - Dedeleben gilt die Strecke Heudeber - Danstedt - Osterwieck West als heißer Favorit für die nächste 'kalte Stillegung' in Folge unterlassener Instandsetzung." |
| oder: | "Odenwaldbahn vor den Zusammenbruch". |
| oder: | "Auch den beiden unter DB-Regie verbliebenen sächsischen Schmalspurbahnen droht eine Sperrung in diesem Jahr. Zwar hatte sich DB-Netz gegenüber dem Land verpflichtet, die Strecken unter Nutzung von Fördermitteln zu sanieren, allerdings ist die Umsetzung durch den Investitionsstopp ins Stocken geraten." |
Das sind Zitate aus einer einzigen Ausgabe der Fachzeitschrift "Bahn-Report" vom Mai 2000, und noch längst nicht alle derartigen Meldungen. Auch in der Tagespresse findet man mittlerweile landauf, landab solche Informationen. Anfangs sah es so aus, als ob es sich allein um ein Problem der neuen Bundesländer handeln würde. Heute steht fest: Was sich 1987 im bayerischen Wasserburg mit ersten Vorboten ankündigte und sich 1997 im Sonneberger Netz von Thüringen fortsetzte, ist mittlerweile ein Flächenbrand.
Bereits mehr als 400 Kilometer Strecke illegal stillgelegt: Die schwarze Liste.
Erpressung allerorten
Wenn die Aufgabenträger des Schienenverkehrs nicht bereit sind, die Finanzlöcher der DB AG zu stopfen, werden Strecken einfach dicht gemacht. Das Verlangen nach Vorfinanzierung ist dabei noch eine ganz harmlose Variante. Bestellgarantien sind bei größeren Investitionen sogar verständlich. Aber inzwischen haben die Umgangsformen der DB AG mit den Aufgabenträgern sehr bedenkliche Ausmaße angenommen. Geld oder Bahnlinie? Um eine Strecke stillzulegen genügt mittlerweile schon eine defekte Weiche - nicht nur in Rochlitz.
Illegale Stillegung
Die Streckensperrungen "aus technischen Gründen" sind illegal. Die Eisenbahnunternehmen sind verpflichtet, ihr Streckennetz in befahrbarem Zustand zu halten. Eine "Höchstgeschwindigkeit Null" ist nur eine juristische Augenwischerei. Doch da die Deutsche Bahn AG derselben Aufsicht untersteht wie die Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt - beide werden vom Bundesverkehrsministerium beaufsichtigt -, hat die Aufsicht bisher nicht funktioniert. Erst auf jahrelangen massiven Druck des Freistaats Thüringen hat in diesem Jahr das Eisenbahnbundesamt die Deutsche Bahn angewiesen, die Befahrbarkeit des schon seit Anfang 1997 gesperrten Sonneberger Netzes wieder herzustellen. Das Eisenbahnbundesamt hat unmissverständlich festgestellt, dass die dauernde Unbefahrbarkeit ein eindeutiger Gesetzesverstoß ist.
Technisch stillgelegt seit 1987: Filzenexpreß bei Wasserburg/Inn [Foto: Wiegner]
Was es nützen wird, ist allerdings fraglich, denn einen Mindeststandard für die Befahrbarkeit von Eisenbahnstrecken gibt es nicht. 10 Kilometer pro Stunde reichen aus, um dem Gesetz Genüge zu tun - das ist kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit. Davon macht die DB AG bundesweit reichlich Gebrauch - überall im Land und besonders in den neuen Bundesländern gibt es viele solcher "Langsamfahrstellen". Fahrpläne können nicht mehr eingehalten werden, Anschlüsse werden verpasst. Die Fahrgäste wenden sich von einer solch unzuverlässigen Bahn ab, die Fahrgeldeinnahmen sinken.
Das Ausmaß wird versteckt
Das Unternehmen DB weiß zu verhindern, dass das ganze Ausmaß der Folgen mangelhafter Unterhaltung sichtbar wird. In den neuen Ländern, aber auch in Bayern schlägt die DB selbst Strecken zur Stillegung vor, um die Unterhaltung loszuwerden. Der Hintergedanke: die Zuschüsse für den Zugverkehr die Löcher stopfen, die die wegfallenden Interregio-Züge hinterlassen. Bei den S-Bahnen werden weichen nicht mehr unterhalten, die nicht unbedingt nötig sind - aber schon die kleinste Störung aus anderen Ursachen kann den gesamten Betrieb lahmlegen. Aus anderen Regionen ist bekanntgeworden, dass DB Cargo es ablehnt, Aufträge für Ganzzüge anzunehmen, damit die zu befahrende Anschlussstrecke endlich stillgelegt werden kann. Mitarbeiter bekommen einen Maulkorb, damit sie nichts sagen. Nur wenn Weichen herumliegen, die wegen Geldmangels nicht eingebaut werden können - wie es aus Bad Kissingen berichtet wird, dann fallen Erklärungen schwer.
Und wo bitte bleibt das Geld?
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Das Berliner Bundesverkehrsministerium schreibt in einem Brief am 4.
Mai 2000: "In ihrer Antwort weist die DB Netz AG darauf hin, dass deren Trassenpreissystem TPS '98 so ausgelegt ist, dass damit insgesamt die Deckung aller Kosten erzielt wird. Darin sind die Kapitalkosten, die Instandhaltung und der Betrieb enthalten, soweit hierfür keine staatlichen Mittel bereit gestellt werden. Für investive Altlasten in den neuen Bundesländern erhält die DB AG Baukostenzuschüsse des Bundes nach § 22 DBGrG. Die bundesweite Gültigkeit des Trassenpreissystems schließt nach Meinung der DB Netz AG jedoch nicht aus, dass einzelne Strecken auf ihre Rentabilität hin überprüft werden müssen. Sie hält es für geboten, für den Erhalt unrentabler Strecken Ausgleichszuschüsse zum Aufrechterhalten der Strecke zu beantragen." |
Ursachen: die Großprojekte
Die Ursache für diese dramatische Entwicklung liegt nicht etwa (nur) im Missmanagement der Deutschen Bahn AG in den Regionen. Die Großprojekte fressen das Geld. Eine Finanzierungslücke von 4,5 bis 5 Milliarden Mark klafft mittlerweile nach Aussagen der DB AG zwischen den veranschlagten Kosten und dem tatsächlichen Aufwand für die drei Prestigeobjekte Köln-Rhein/Main, Nürnberg-Ingolstadt und Berlin. Gleichzeitig verzögert sich die Fertigstellung der Neubaustrecken, was bedeutet, dass etliche ICE-Triebwagen der dritten Generation ein Jahr arbeitslos herumstehen müssen. Natürlich wird das von interessierter Seite so dargestellt, als beruhten die aufgetauchten Mehrkosten auf Planungsfehlern der Bahn. Aber: Welch anderes private Unternehmen hätte mit privatem Kapital ein solches Risiko überhaupt auf sich genommen? Wenn das alles so einfach wäre, hätte längst ein privater Betreiber den Transrapid von Berlin nach Hamburg in Fahrt gesetzt.
Die Risiken sind zu groß
Dass aber die Risiken des Neubaus einer ganzen Eisenbahnlinie mit den Methoden privaten Wirtschaftens nicht beherrschbar sind, beweist schon die Tatsache, dass die Neubaustrecke Köln/Rhein-Main nicht, wie geplant, 2001, sondern ein Jahr später fertig wird. Ein Blick über den Zaun zeigt, dass alle großen Wirtschaftsprojekte, die von nationaler Bedeutung sind, letztlich nur mit unmittelbarer Unterstützung und Absicherung durch den Staat Wirklichkeit werden konnten. Typisch für diese Entwicklung ist der Eurotunnel zwischen Großbritannien und Frankreich: Auch dessen Betreibergesellschaft geriet in finanzielle Nöte. Erstmals wurden 1999 Gewinne gemeldet. Vorher mussten die Kapitalgeber erhebliche Verluste wegstecken. Hätten sie es nicht getan, wäre die Gesellschaft in Konkurs gegangen. Nichts anderes würde heute mit einer Bahngesellschaft geschehen, die als Investitionsvorhaben diese Neubaustrecken und die dafür geeigneten Züge bestellt hätte. Die gleichen Probleme gab es übrigens schon im vergangenen Jahrhundert. Zahllose Eisenbahnen haben Bankrotte hinter sich, und viele sind gerade deswegen in Staatsbesitz übergegangen. Wenn sich heute Unternehmer tatsächlich zutrauen, ein so riskantes Vorhaben zu starten, geschieht dies ausschließlich in Form einer eigenständigen Gesellschaft, damit nicht der gesamte Konzern ins Trudeln gerät, wenn die Rechnung nicht aufgeht. Nur bei einem Staatsunternehmen wie der Deutschen Bahn AG leistet man es sich, solch riskante Investitionen unmittelbar im Konzern zu tätigen.
Der Konzern blutet aus
Ein derart großes Finanzloch, wie es jetzt bei den Neubaustrecken klafft, fällt nicht einmal sofort auf. Wenn ein Konzern ertragskräftig genug ist, um das Loch zu stopfen, dann wird er das auch in aller Stille tun. Für die Deutsche Bahn AG aber trifft das nicht zu. Nur mit Mühe und Not und auf Kosten der Substanz sind die "schwarzen Nullen" zustande gekommen, mit denen die früheren Bahnchefs den Politikern ein gesundes Unternehmen vorgegaukelt haben. Also kann auch die neue Finanzierungslücke nur auf Kosten der Substanz geschlossen werden. Man stelle sich die Wirkung einmal am Beispiel eines großen Elektrokonzerns vor, der Produkte von der Magnetbahn bis zur Waschmaschine anbietet. Wenn sein Engagement für die Magnetbahn mehr Mittel als geplant erfordert, müsste er -analog zur Taktik der Deutschen Bahn AG - seine Waschmaschinen nur noch mit einem Pappgehäuse fertigen und den Kundendienst für Haushaltsgeräte ganz einstellen. Absurd! Doch genau das geschieht bei der Deutschen Bahn AG: Die Strecken des Regionalverkehrs werden nicht mehr unterhalten, die Fahrpläne brechen zusammen.
Kein Geld mehr da
Aus einer Niederlassung des Geschäftsbereichs Netz - zu ihr gehört die Neubaustrecke Köln - Rhein/Main - liegt der PRO BAHN Zeitung das Wortprotokoll einer internen Sitzung vor, in welchem es heißt, dass außerhalb der Strecken, die vom Intercity befahren werden, nichts mehr investiert und repariert werden kann, weil kein Geld mehr da ist. Schon gibt es von dort Meldungen, dass eine ganze Strecke stillgelegt werden müsse, weil eine defekte Weiche nicht mehr repariert werden könne. Auf anderen Strecken vermehren sich die Langsamfahrstellen ebenso schnell wie die Kaninchen. Und in den neuen Bundesländern kommen die Züge gar nicht erst richtig in Fahrt.
5 Milliarden Mark fehlen
Was hätte man damit tun können?
| 5.000 | Kilometer Bahnlinie auf den modernsten Stand bringen, das ist das gesamte Nebenstreckennetz in den neuen Ländern |
| oder 1.500 | moderne Triebwagen kaufen, dann gäbe es keinen einzigen alten Regionalzug mehr bei der DB |
| oder 70.000 | Eisenbahner ein Jahr lang arbeiten lassen, so viele Eisenbahner will Bahnchef Mehdorn einsparen |
Die Länder zahlen die Zeche
Da von der Bundesregierung Hilfe nicht zu erwarten ist, tut die Deutsche Bahn AG das, was man in einer solchen Situation eben tun kann: Sie spart dort, wo der Widerstand am schwächsten zu sein scheint. Das sind - wieder einmal - die Länder. Bei ihnen und ihren Verkehrsverbünden liegt die Verantwortung für die Qualität des Regionalverkehrs, sie erhalten auch die Beschwerden über nicht eingehaltene Fahrpläne. Die werden dann weitergeleitet an den Vertragspartner der Länder: Das ist DB Regio. Bei den wirklich Verantwortlichen - den Managern von DB-Netz und bei der Bundesregierung - sind die Beschwerden damit längst noch nicht gelandet.
Bahnreform ausgehöhlt
Nicht nur das: Die Länder hatten im Kompromiss der Bahnreform ausgehandelt, dass der Bund 20 Prozent der Investitionsmittel für die Schiene dem Nahverkehr zur Verfügung stellt. Doch bisher sind nicht einmal 5 Prozent der Mittel für den Ausbau des Nahverkehrs verwendet worden. Das gemeinsame Interesse der DB und des Bundes ist es, die Länder zur Kasse zu bitten und die Bundesmittel den Prestigeprojekten des "eigenwirtschaftlichen" Fernverkehrs vorzubehalten.
Politisch entschieden
Bahnlinien sind keine Fabrikhallen. Politiker fordern deren Bau, weil der Standort die Bahnlinien "braucht" und nicht, weil die Bahn als Betreiber daran verdienen kann. So war es auch mit der Neubaustrecke von Köln nach Frankfurt. Zahlreiche Varianten wurden seinerzeit diskutiert: Von Koblenz quer durch den Taunus nach Wiesbaden? Von Bonn quer durch den Westerwald nach Süden? Direkt von Köln oder über den Flughafen Köln/Bonn? Die Entscheidung fiel als politischer Kompromiss: Nordrhein-Westfalen erhielt die Anbindung des Flughafens Köln/Bonn, Rheinland-Pfalz erhielt die Anbindung von Mainz und den Bahnhof von Montabaur, und Hessen erhielt die Anbindung von Wiesbaden und den umstrittenen Bahnhof Limburg. Eine unternehmerische Wirtschaftlichkeitsberechnung für die einzelnen Komponenten fand allerdings nicht statt.
Neubau neben der Dreckschleuder
Letztlich wurde auch die Linienführung politisch entschieden. Für die Planung der Details gibt es Gesetze. In die ursprünglichen Pläne, auf denen die Kostenschätzungen beruhten, mussten zusätzliche Tunnels für den Umweltschutz aufgenommen werden. Nachträglich wurden von den Aufsichtsbehörden Sicherheitsauflagen eingebracht. Die parallel zur Bahnstrecke verlaufende Autobahn ist ein halbes Jahrhundert älter. Niemand hat hier eine "Nachrüstung" mit "Tunnels" für den "Umweltschutz" gefordert. Niemand hat den Umbau der Autobahn aus Sicherheitsgründen gefordert. Welches Unternehmen hätte es auf sich genommen, unter solchen Bedingungen eine moderne Fabrikanlage neben einer alten Dreckschleuder zu bauen, wenn die Dreckschleuder ungestört weiter produzieren darf?
Die Bahn macht das schon
Was keiner tut, macht die Bahn: Widerspruchslos und ohne den Ruf nach Staatsgeldern werden Auflagen für den Umweltschutz erfüllt. Auf politisches Geheiß werden Bahnhöfe gebaut, deren Wirtschaftlichkeit zweifelhaft ist und die Probleme im Betriebsablauf verursachen. Selbstverständlich wird die Linie auch in schwierigem topographischen und geologischen Gelände errichtet. Wirtschaftsprüfer haben festgestellt, dass ein gehöriges Maß Schlamperei daran Schuld ist, dass die Kosten aus dem Ruder gelaufen sind. Aber die Erklärung ist zu einfach. Denn wenn die Bahn die Investitionen bei der Politik durchsetzen will, müssen sie schön gerechnet werden, Jeder, der mit einem Nein das Projekt verhindern könnte, muss einen Bahnhof abbekommen, und trotzdem darf das Projekt nicht an den hohen Kosten scheitern. Vielmehr muss man dem Eigentümer, dem Bundeskanzler, gefällig sein. Kein anderer Unternehmer würde so seine Investitionen durchführen. Doch die Bahn ist abhängig und willfährig: Sie kann froh sein, dass sie vom Staat überhaupt Geld für diese Neubauten bekommt.
Immer noch nichts gelernt?
Und während sich Bahnchef Mehdorn mit den Finanzlöchern herumschlägt, die er geerbt hat, schwelgen die Politiker in Großprojekten, die weitere Finanzlöcher erwarten lassen. Neue Magnetbahn-Projekte, unvollendete Neubaustrecken, in Deutschland oder eine Bahnlinie von Frankfurt nach Paris mit dreieinhalb Stunden Fahrzeit geistern durch die Presse. Hat das alles gar nichts mit den Problemen in den Regionen zu tun?
Chance Regionalisierung
Die einzige Chance, gegen die immer wieder zu beobachtende Verlagerung der Gelder aufzukommen, ist die konsequente Regionalisierung des Netzes. Sie muss deutlich mehr Strecken umfassen als die 9.000 Kilometer, die bisher von Seiten der Deutschen Bahn AG zur Diskussion gestellt worden sind. Die Eisenbahnen in den Regionen dürfen nicht länger darunter leiden, dass die Bundesregierung mit der Benachteiligung der Bahn im Fern- und Güterverkehr immer neue Finanzlöcher reißt und Neubauprojekte allein politisch und nicht wirtschaftlich entscheidet.
Über Großprojekte neu nachdenken
Das soll aber nicht heißen, dass in die Bahn nicht mehr investiert werden darf, weil das zu riskant ist. Nur: Die Projekte müssen mit mehr wirtschaftlichem Sachverstand ausgewählt werden als bisher. Solche Vorhaben wie "Stuttgart 21" und "Frankfurt 21" stehen finanziell auf tönernen Füßen, weil sie überwiegend aus Grundstücksverkäufen finanziert werden sollen. "Zusatzflächen" zur Abdeckung der sicher erneut auftretenden "zusätzlichen Risiken" gibt es aber eben nicht. Hingegen sind Neubaustrecken in der Mitte Deutschlands - etwa zwischen Fulda und Mannheim - und Ausbauten an vielen Stellen des Netzes, die den Bahnverkehr flüssiger, auch wirtschaftlicher machen und neue Anschlüsse sowie Verbindungen schaffen, nach wie vor von Nöten. Alle Bauprojekte sollten gemeinsam von Bund und Ländern verantwortet werden. Das schlösse zumindest weitere Versuche aus, Finanzlöcher auf Kosten der Regionen stopfen zu wollen.