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Unsere jährliche Tätigkeit |
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(Berichtszeitraum: 16.03.2000
bis 15.03.2001) (Berichtszeitraum: 16.03.2001
bis 28.02.2002) (Berichtszeitraum: 01.03.2002
bis 31.01.2003) (Berichtszeitraum: 01.02.2003
bis 31.01.2004) (Berichtszeitraum: 01.02.2004
bis 31.01.2005) (Berichtszeitraum: 01.02.2005
bis 28.02.2006) (Berichtszeitraum: 01.03.2006
bis 31.01.2007)
(Berichtszeitraum: 01.03.2007
bis 31.01.2008) |
(Berichtszeitraum: 01.03.2008
bis 31.01.2009) (Berichtszeitraum: 01.02.2009
bis 28.02.2010) (Berichtszeitraum: 01.03.2010
bis 30.04.2011) (Berichtszeitraum: 01.05.2011
bis 29.02.2012) (Berichtszeitraum: 01.05.2011
bis 29.02.2012) (Berichtszeitraum: 01.04.2013
bis 30.04.2014) (Berichtszeitraum: 01.04.2014
bis 30.04.2015) (Berichtszeitraum: 01.04.2014
bis 30.04.2015) |
In unserer Region ist immer was los! Die Umsetzung
am Fahrgast orientierter Verkehrspolitik bedarf vor allem langfristiges
ehrenamtliches Engagement. Jedes Jahr blicken wir auf unsere
Aktivitäten zurück und sehen, dass es doch möglich ist Privatleben
mit Engagement für das Gemeinwohl zu vereinbaren. Seien Sie
herzlich eingeladen uns bei unserer Arbeit zu unterstützen. Verschaffen
Sie sich selbst einen Überblick über unsere Tätigkeiten in
unseren Jahresrückblicken (links) oder schauen Sie sich einfach
ein paar unserer langfristigen Dauerthemen (unten) an... |
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„Dauerbrenner“ |
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Seit
1991 setzen wir uns intensiv dafür ein, dass die ehemalige
Kursbuchstrecke 315a von Darmstadt-Eberstadt nach
Pfungstadt erhalten bleibt und wieder im Personenverkehr bedient wird. Die
Wiederinbetriebnahme kam nun endlich 2011. Nun muss nur noch das Angebot
stimmen, dann kann man dieses Projekt
ohne zu Zucken als Erfolg bezeichnen ... Bereits
am 10.06.1997 fanden gut besuchte Sonderfahrten mit dem Talbot (heute
Bombardier) 'Talent' auf dieser Relation statt, auf denen die
gegenüber dem Bus schnelleren Reisezeiten eindrücklich gezeigt
werden konnten. |
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Darmstadt
wird seit Mai 1997 auch von der S-Bahn angefahren. Hier
konnten wir beim RMV noch
Anpassungen bei den Ankunfts- und Abfahrtzeiten anregen, da
wir hier Verbesserungspotentiale in Bezug auf Anschlüsse sahen.
Einer der 420er-Triebwagen, mit denen bis Ende 2014 noch
ein Teil des S-Bahn-Betriebes im Rhein-Main-Gebiet bestritten wurde. Heute wird der Betrieb auf der S3/4 mit Fahrzeugen der
Baureihe 423 bzw. 433 durchgeführt. |
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Noch
in den 80er Jahren war es nicht gut um die Odenwaldbahn bestellt, zumindest
auf dem südlichen Teil der Strecke wurde die Stilllegung erwogen. Auf
unser Einwirken hin sorgte zu Beginn ein Stundentakt und dazu vier
werktägliche RegionalExpress-Züge, die den Pendlern als schnelle
Odenwälder bekannt waren, für gute Auslastung. Für
dieses RE-Konzept erhielten wir 1994 von der Stadt Darmstadt den
Umweltpreis zuerkannt. Heute
nehmen tausende Pendler und Touristen die zahlreichen Zugpaare (davon viele
Direktverbindungen nach Frankfurt (M)) in Anspruch, welche den Odenwald mit
der Metropolregion Rhein-Main verbinden. Doch
damit ist die Arbeit nicht getan, denn wir müssen die Verbindungen an
den Neckar zur dortigen S-Bahn optimieren und die Strecke für zukünftige Anforderungen fit machen. Elektrifizierung und ein teilweiser zweigleisiger Ausbau sind bereits im Gespräch. Gemeinsam mit der Interessengemeinschaft Odenwald e.V. bleiben wir auch hier in Zukunft weiter aktiv. Das markante Himbächel-Viadukt, das anno dazumal von
einem lokbespannten Regionalexpress überquert wird. Heute verkehren
hier Triebwagen. |
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„Schienengüterverkehr
in der Region“ lautete das Leitthema unserer
vielbeachteten Veranstaltung am 23. April 1997 in Darmstadt, zu der Vertreter
von Wirtschaft und Verkehrsunternehmen referierten und sich informierten. Zwar
zieht sich die DB im Güterverkehr aus der vielzitierten 'Fläche'
zurück, doch Privatbahnen zeigen, dass
das Geschäft bei guter Logistik auch im Nahbereich lohnend sein kann. Näheres
dazu lesen Sie in unserem Tagungsband. Der Güterverkehr auf dem „Odenwälder Lieschen“
zwischen Reinheim/Odw und Groß-Bieberau wird inzwischen unter der Regie der Darmstädter
Kreiseisenbahn weitergeführt. |
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Stadt-Land-Bahn Konzept Ostkreis
Darmstadt-Dieburg
Eine
unserer Arbeitsgruppen befasste sich mit einem Konzept einer „Stadt-Land-Bahn“.
Sie
kam zu dem Schluss, dass dieses Modell einer aus der Fläche in die Innenstadt
verkehrenden Stadtbahn bereits erfolgreich u.a. in und um Karlsruhe und
Saarbrücken praktiziert wird und für uns etwa auf der Strecke Darmstadt-Ost
- Groß-Zimmern durchaus vorstellbar ist. Trotz Meterspur der
Darmstädter Straßenbahn, lässt sich ein solches
Konzept mit vielen Vorteilen auch in unserer Region realisieren, wie man in
Kassel gut erkennen kann (Dreischienengleis im Zentrum). Aktuell
hängt es an der Lokalpolitik ein innovatives Konzept zu verfolgen.
Eine „reine Straßenbahn-Lösung“ ist aus diversen
Gründen kritisch zu beurteilen (siehe ZIV-Gutachten).
So sind beispielsweise umfangreichere Infrastrukturmaßnahmen zur
Umsetzung dieser Variante nötig. Im Gegensatz hierzu steht die von PRO
BAHN favorisierte „Normalspur-Variante“, die
solche unfinanzierbaren Maßnahmen unnötig macht und theoretisch
sogar Direktzüge nach Frankfurt (M) ermöglichen könnte, was
in Meterspur nicht möglich ist. Auf dem
Bahnhofsvorplatz in Karlsruhe präsentiert sich ein Mehrsystemfahrzeug der
Baureihe GT8-100D/2S-M, das sowohl auf DB-, als auch auf dem
Straßenbahn-Stromnetz verkehren kann. Für
Darmstadt und den Ostkreis wäre ein Nahverkehrskonzept nach Vorbild
des Karlsruher
Modells ebenfalls denkbar. |
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ÖPNV im Kreis
Bergstraße Im
Kreis Bergstraße ist die Organisation des ÖPNV stark
verbesserungswürdig: Eine
fehlende zentrale Leitstelle ist ebenso kritisch
zu beurteilen, wie schlechte Bahn- oder gar fehlende
kreisüberschreitende Busverbindungen. Eine
wirklich „lokale“ Nahverkehrsorganisation, wie sie in allen
Kreisen in Hessen existiert, ist ebenso vonnöten, wie die Reaktivierung der
Überwaldbahn und
eine Umstellung
des Betriebskonzeptes auf der Weschnitztalbahn, die bereits heute eine
Fahrzeugeinsparung mit höherem Nutzen bewirken kann. Kein
überzeugendes Marketingkonzept für den ÖPNV lässt die
Vermutung zu, dass es nichts attrkatives "zu verkaufen" gibt... Ein
wichtiger Faktor ist hier das Engagement der Kommunalpolitik: Das gerne
verwendete Argument der „fehlenden finanziellen
Möglichkeiten“ ist nach Eröffnung der volkswirtschaftlich
höchst fragwürdigen Solardraisine als unglaubwürdig
einzustufen.
In Diskussionen um sinnvolle Angebotsverbesserungen
im ÖPNV treten aber auch kundenferne
Strukturen zu Tage: So wurde etwa das Ruftaxi von Mörlenbach nach
Heppenheim über Bonsweiher eingestellt, da es „zu
häufig“ genutzt worden ist. Ganz nach dem Motto "je
mehr Kundschaft desto weniger Angebot" - wenig nachhaltig mit Blick
auf aktuelle Klima- und Verkehrsprobleme.
Nachhaltige Verkehrspolitik sieht anders aus... Eine kompakte Darstellung dieser und weiterer Aspekte
finden Sie HIER.
Haltestelle in Wald-Michelbach Mitte März 2015. Nicht einmal der 5 Mal
täglich verkehrende Schulbus hält hier... Der
alles andere als barrierefreie Busbahnhof Bensheim wurde mit
Fördergeldern scheinbar
„barrierefrei“ umgebaut: Wenn ein Bus planmäßig in
der Einfahrt steht, versperrt
er entweder den Blindenleitstreifen oder den abgesenkten Bereich für
einen stufenlosen Durchgang. |
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Stadtbusverkehr In
Klein- und Mittelstädten erlebt der ÖPNV leider viel zu
häufig ein stiefmütterliches Dasein. So
existiert etwa in der größten Stadt des Kreises Bergstraße
- Bensheim - nur ein schlecht oder gar nicht getaktetes Betriebskonzept. Auch
einen Wochenendbetrieb des Stadtbusses sucht man in der 40 000
Einwohner-Stadt vergeblich. Schwerpunkte der lokalen Verkehrspolitik liegen
leider meist
nur im motorisierten Individualverkehr. Immerhin wurde auf Initiative eines
PRO BAHN-Mitgliedes ein Arbeitskreis zur Verbesserung der aktuellen
Situation einberufen,
dessen Ergebnisse in den fortzuschreibenden Verkehrsentwicklungsplan
einfließen sollen...
Ist
das System gut ausgebaut und leicht verständlich (z.B.
Rendezvous-System), so lassen sich hohe Fahrgastzahlen erzielen (wie
die Beispiele LEMGO
und DETMOLD
verdeutlichen). Eine offensivere Angebots- und Informationspolitik ist
dringend erforderlich, wenn
Masterpläne für Klimaschutz (z.B. für Bensheim HIER)
ernsthaft umgesetzt werden sollen. Lemgo macht es vor: Zu jeder halben Stunde (an Schultagen alle 15 Minuten)
treffen sich die Fahrzeuge aller Linien an der sogenannten „Rendezvous-Haltestelle“,
sodass ein bequemer Umstieg in alle Richtungen ermöglicht wird. Mit über 2 Millionen Fahrgästen im Jahr
lässt sich diese Art Stadtbus in einer ca. 40 000 Einwohner-Stadt
durchaus sehen. |
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KBS 556
„Bachgaubahn“ Vergebens
war der Einsatz von PRO BAHN im Falle der Bachgaubahn, die in
früheren Zeiten die Bayerische Stadt Aschaffenburg
mit dem Hessischen Höchst verband und dann nach der Salamitaktik
schrittweise Verkehr und Existenz verlor. Heute
wird der Güterverkehr der Firma Pirelli aus Sandbach
ausschließlich über die Straße per Lkw abgewickelt. Damit
wird nicht nur die Umwelt und die Anwohner durch mehr Lärm &
Abgase belastet, sondern auch die Straßen, die
die Tonnenschweren Fahrzeuge Tag für Tag tragen müssen. Reisende
nach Aschaffenburg müssen sich unterdessen mit langen Anschlusszeiten
in Mömlingen zwischen den Linien OREG-20 und VAB-55 abfinden oder den
anschlusstechnisch nicht gerade sicheren Weg über Babenhausen bemühen
und
zahlen drauf... Nachhaltige
Verkehrspolitik sieht anders aus... Am 19.
und 20.06.1999 durfte die aus 798 629-2 und 996 683-9 bestehende
Schienenbusgarnitur der historischen Eisenbahn Frankfurt dem interessierten
Publikum noch
einmal Reisen zwischen Höchst/Odw und Neustadt/Odw. ermöglichen.
Der nächste Zug trägt den Abbau-Kran - wenigstens die Trasse soll
freibleiben.
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Um
21.32 Uhr fährt der letzte Zug von Darmstadt nach Aschaffenburg (Stand
2015). Im
Berufsverkehr wird teilweise mit 2-Wagen-Zügen gefahren. Die Folge:
Quetschen bis zum Geht-nicht-mehr. Das
Angebot auf der Bahnlinie 75 zwischen Darmstadt und Aschaffenburg ist
unverhältnismäßig schlecht und entspricht nicht im
Entferntesten dem tatsächlichen Bedarf. Zum
Fahrplanwechsel 2014/15 wurde am Wochenende eine Fahrt um 21.32h ab
Darmstadt Hbf hinzugefügt. Immerhin
ein Anfang, aber kein Endzustand!
wie
die CDU-Kombilösung,
gefragt! In der Hauptverkehrszeit gleicht die zweite Klasse der
RB75 einer Sardinenbüchse, während im völlig
überdimensionierten erste Klasse Bereich ~10 Leute mitfahren. Eine
teilweise Deklassierung der ersten Klasse (Bild unten) ist bereits mit
einigen Stickern lösbar. An der Überlastung sind oftmals die viel
zu kurzen 2-Wagen-Garnituren verantwortlich (Bild oben). Hier muss mehr
Kapazität her! |
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Bei
der Planung dieser NBS sind viele fragwürdige Ideen aufgekreuzt. So
wurde kurze Zeit ein ICE-Bahnhof Darmstadt in der außerhalb der Stadt
liegenden Siedlung Tann ernsthaft in Erwägung gezogen. Es
wäre ja leichtsinnig eine Anbindung des Hauptbahnhofs als Taktknoten
zur Minute 30 mit
regelmäßigen Verbindungen in alle Richtungen von Anfang an zu
favorisieren, als
einen Bahnhof in der Peripherie, den man auch noch mit einer für die
Stadt kostspieligen Straßenbahnanbindung ausstatten müsste (*Ironie aus*). Bei
diesem umfangreichen und komplexen Thema beteiligen wir uns unter anderem
an Diskussionen zu Trassenvarianten und
verschiedenen Arbeitsgruppen. |
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PRO
BAHN macht nicht nur geistige Arbeit: Nach
langjährigem Dornröschenschlaf erwachte 1994 der Haltepunkt
Kailbach im Odenwald wieder zu aktivem
Dasein. Zu diesem Anlass renovierten wir rechtzeitig vorher in
Eigenleistung dessen Bahnsteigkante. Und
im Dezember 1997 konnten wir dazu das selbsterbaute Wartehäuschen
feierlich einweihen. Unsere schweißgebadete PRO BAHN-Bautruppe. |
