PRO BAHN Zeitung 79

Die Zukunft liegt in der Region

Die Geschäftspolitik der DB AG muß sich ändern

von Rainer Engel (in PRO BAHN Zeitung 3/99)

Preissensible Kunden stellen die Mehrheit der Fahrgäste im Fernverkehr. Die Mehrheit der Kunden, die noch zu gewinnen ist, wohnt nicht in den großen Ballungszentren, sondern auf dem Lande. Eine interne Studie der DB AG kommt zu dem Schluß, daß in den Regionen mit guten und günstigen Angeboten noch viele Kunden zu gewinnen sind. Andere Untersuchungen bestätigen dies.

Durchgesickert

Durchgesickert sind Informationen über eine interne Studie der Deutschen Bahn AG über den "Tagesspiegel" in Berlin. Die Meldung hat nicht viel Aufsehen erregt. Nur Fachleute haben sie gelesen: 63 % der Kunden der Bahn im Fernverkehr sind preissensibel und bevorzugen ein preiswerteres, gutes Angebot. Die Erhöhung der Geschwindigkeit im Gesamtnetz bringt wesentlich mehr Kunden auf die Bahn als die weitere Anhebung der Geschwindigkeit über 200 km/h hinaus auf einzelnen Strecken. Der Tagesspiegel kommentierte: Es gibt kein besseres Argument gegen die Streichungen der Interregio-Züge.

Alles längst bekannt

Diese Erkenntnis ist eigentlich nicht neu. Es ist die Grunderkenntnis, die bereits vor rund 10 Jahren die Wende vom bedarfsorientierten Nahverkehr zum Taktverkehr und zum integralen Taktfahrplan gebracht hat. Diese Systeme haben im Regionalverkehr die Nachfrage erhöht, weil sie im gesamten Netz die Reisezeiten verkürzt haben und damit die Nachfrage an bisher schlecht versorgten Orten mobilisiert haben.

Fünf Jahre nach dem Auftakt zum integralen Taktfahrplan im Nahverkehr schrieb Rudolf Göbertshahn (Eisenbahntechnische Rundschau 1993, Seite 571): "Das Wachstum (der Nachfrage im Regionalverkehr von 8 % in den 80er Jahren) betraf nicht nur die Verdichtungsräume, sondern auch die mittleren Reiseweiten über 50 km in der Region. Die oft zu hörende Aussage, daß der Nahverkehr außerhalb der Ballungsräume keinen Markt hätte, ist damit nicht haltbar. Es liegt deshalb nahe, mit einer offensiven Marketingstrategie, Weiterentwicklung der eigenen Produkte und durch Kooperation mit den übrigen Verkehrsträgern im öffentlichen Personennahverkehr bisher unausgeschöpfte Potentiale zu erschließen."

Nach dieser Devise hat der Geschäftsbereich Nahverkehr in den Folgejahren den Regionalverkehr in vielen Bereichen, allerdings mit erheblicher Finanzhilfe der Länder, auf Vordermann gebracht. Der Einsatz der erfolgreichen und heute noch störungsfrei laufenden Neigezüge der Baureihe 610 war ein Vorbild für die weitere Entwicklung des Regionalverkehrs.

Generalangriff vom Flughafen

Der Fernverkehr setzt hingegen nicht auf die Kooperation mit dem übrigen öffentlichen Verkehr, sondern auf die Konkurrenz zum Flugzeug. Doch auf die zahlungskräftigen, eiligen Reisenden haben es vor allem die Regionalflughäfen abgesehen. Ob in Dresden oder Leipzig, Paderborn oder Münster, in Erfurt oder Nürnberg: Immer mehr Regionalflughäfen werben um Reisende. Auf kürzere Entfernungen werben die Flughäfen vor allem um die eiligen, zahlungskräftigen Reisenden. Um dagegen mit mehr Geschwindigkeit aufzukommen, muß sich die Bahn schon sehr anstrengen. Gegenüber dem Auto hingegen hat die Bahn zwar einen erheblichen Nachholbedarf, aber dieser Nachholbedarf ist endlich: Es ist nicht davon auszugehen, daß das Auto noch wesentlich schneller wird als es heute schon ist. Außerdem wird die Anzahl der Regionalflughäfen nicht ins Unendliche wachsen. Überall dort, wo der Regionalflughafen etwas weiter entfernt ist, hat eine im ganzen Netz schnellere Bahn die Chance, erfolgreich aufzuholen.

Umsatzzuwächse beim Interregio

Im Jahre 1998 mußte die DB AG Umsatzeinbußen hinnehmen. Schuld daran waren keineswegs nur die Folgen des Unglücks von Eschede, sondern typische Folgen im Hochgeschwindigkeitsverkehr: Die Folgen der Probleme mit den Radreifen des ICE zogen sich gleich durch das ganze Netz des Hochpreis-Verkehrs. Die Havarien einzelner Güterwagen, die Anfang dieses Jahres mehrfach die Neubaustrecken betrafen, brachten ebenfalls gleich das gesamte ICE-Netz in Unordnung. Was bei Betriebsstörungen auf der Neubaustrecke Köln-Frankfurt passiert und wie die Reisenden die dann unausweichliche Verspätung von 90 Minuten beurteilen, hat sich in der DB-Zentrale wohl noch niemand klargemacht. Der Verkehr in den Regionen mit den Interregio-Zügen ist wesentlich weniger störanfällig. Es bricht nicht gleich das ganze Netz zusammen, wenn es an einer Stelle zu einem Problem kommt. Diese höhere Präzision haben die Kunden honoriert und sind geblieben. Auch das Verhältnis von Aufwand und Ertrag ist leichter einzuschätzen. Während für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zunehmend deutlich wird, daß die erforderliche Sicherheit auch hohe Kosten verursacht, bleibt das Kostenniveau für den Verkehr im Netz mit mittleren Geschwindigkeiten überschaubar,

Erkenntnisse und Konsequenzen

  1. Die Mehrheit der Reisenden ist preissensibel. Daraus folgt, daß das Rückgrat des Angebots auch auf den Hauptstrecken durch Intercity und Interregio sichergestellt werden muß, also durch den Zug, der etwas öfter hält und mehr Direktverbindungen bietet. Die Vernetzung in die Region hinein muß auf dieses Zugangebot ausgelegt werden. Der ICE muß sich hingegen als Zusatzangebot darstellen, der dann, wenn er nicht nachgefragt ist, auch nicht fährt. Bisher macht die DB es umgekehrt: Die preiswerteren Züge gehen früh schlafen, wer spät in die Region will, muß Umwege fahren und auch noch Zuschlag zahlen. Tagesreisen sind oft unmöglich.
  2. Reisende aus der Region fahren weiter. Die Reiseweite der Fernreisenden ab Diepholz beträgt 249 km, ab Bad Oeynhausen 248 km. Diese Werte liegen weit über der mittleren Reiseweite im Interregio und entsprechen der Reisenweite im Intercity. Der Marktanteil der Bahn in den Regionen ist aber weit unterdurchschnittlich. Daraus folgt, daß in der Region noch viele Fahrgäste zu gewinnen sind.
  3. Der Marktanteil steigt mit einem vertakteten und vernetzten Angebot. Daraus folgt, daß auch die Regionen ein stabiles, zuverlässiges Angebot brauchen. Die DB hat ihr Angebot in den Regionen zu sehr unter betrieblichen Gesichtspunkten geplant und die verfügbaren Analysen über die Verkehrsströme und Verkehrsgewohnheiten ignoriert.

Zusammenarbeit lohnt sich

Die derzeitigen Probleme des Interregio sind nicht unlösbar und rechtfertigen nicht den Rückzug vom Markt. Um ganze 300 Millionen Mark Defizit soll es derzeit beim Interregio gehen. Das ist weniger, als die Bundesregierung mit der Mehrwertsteuer von 16 % den Fahrgästen abfordert. Würde der ermäßigte Steuersatz eingeführt, dann wäre das Problem vom Tisch. Eine finanzielle Zusammenarbeit mit den Bestellern des Nahverkehrs dort, wo es für beide Seiten sinnvoll ist, würde allen dienen. Das belegen folgende Zahlen über Kosten und Ertrag:

  Kosten Erlös
Interregio 26 DM/km 22 DM/km
Regionalexpreß 22 DM/km 16 DM/km

Da für den Betrieb der Regionalexpresszüge Regionalisierungsmittel zur Verfügung stehen, für den Interregio aber nicht, rutscht der Interregio unter die Wirtschaftlichkeitsgrenze. Einige Verkehrsverbünde praktizieren die Zusammenarbeit bereits erfolgreich. In den Verkehrsverbünden Bremen-Niedersachsen, Nordhessen, Rhein-Main werden die Verbundfahrscheine aufgrund von Vereinbarungen zuschlagfrei anerkannt. So können mit einem Zugsystem Fernreisende und regionale Reisende gleich gut bedient werden. Erst das macht die Eisenbahn wirtschaftlich. Der Vorteil für die Regionen: Die weiträumige Erreichbarkeit bleibt gewährleistet.

Europa-Recht kein Hindernis

Zwischen Fernverkehr und Nahverkehr gibt es weder bei der Eisenbahn noch auf der Straße eine klare Grenze. Der Versuch des deutschen Gesetzgebers, durch Definitionen und künstliche Trennung der Geschäftsbereiche bei der DB AG Fern- und Nahverkehr zu trennen, ist eine Überreaktion. Was hindert einen Verkehrsverbund daran, am Markt Mitfahrmöglichkeit einzukaufen - etwa bei einem Anbieter des Fernverkehrs? Was hindert die Unternehmen des Nahverkehrs, Fernverkehrsunternehmen auf Auslaufstrecken als Subunternehmer zu beschäftigen? Was hindert die Fernverkehrsunternehmen, ihre Fahrkarten dort zu verkaufen, wo sie gekauft werden? Es liegt im berechtigten Eigeninteresse der Unternehmen, es zu tun, und der Regionen, es zu fördern. Die Region kann besser bedient werden, ohne daß das europäische Wettbewerbsrecht verletzt wird. Unternehmerische Intelligenz ist gefragt.

Erkenntnis Nr. 1: Bequem und preiswert fahren

63 % der Kunden der Bahn wollen ordentlich und schnell, aber preiswert reisen. Die anderen 37 % wollen aber keineswegs alles bezahlen, was gefordert wird. Alles bezahlen, um schnell zum Ziel zu kommen, wollen nur 7,1 %, aber sie kommen nur zum Bahnhof, wenn dort ein sehr schneller Zug wartet. Sonst fahren sie zum Flughafen oder mit ihrem Auto gleich bis zum Ziel durch. Andere wieder streichen die Bahn gleich aus ihren Überlegungen, weil man umsteigen oder für das Gepäck selbst sorgen muß. Für sie gibt es zum Auto als Alternative nur Reisebus oder Flugzeug. Es gibt auch Leute, die bezahlen nur das äußerst Notwendige, entweder weil sie Pfennigfuchser sind, oder weil sie wirklich jede Mark zweimal umdrehen müssen. Vor allem diese Kundschaft ist inzwischen auf die Angebote im Nahverkehr abgewandert. Der Anteil ist so gering, daß er in der nachfolgenden Tabelle nicht erscheint.

TypAnteilBahn-Affinität
Preisbewußt 63,0 % hoch: Fahrgast ist zeitlich sehr flexibel, wählt nach Preis-Leistungsverhältnis aus
Preisorientiert zeitsensibel 22,2 % mäßig: Reisender nutzt Bahn nur bei Zeit- oder Preisvorteilen
Beförderungsorientiert 7,7 % gering: Reisender schätzt Bequemlichkeit von Auto und organisiertes Reisen
Zeitminimierend 7,1 % gering: Fahrgast nutzt Bahn nur bei sehr hohen Reisegeschwindigkeiten

Quelle: Prof. Meffert, Münster, 1996, im Auftrage der DB AG.

Entsprechendes gilt auch für die Reiseweiten: Während für die Kunden, die vor allem möglichst schnell ans Ziel möchten, der Flugverkehr eine echte Alternative ist, ist es für die preisenpfindlichen Kunden das Auto. Auf diese Kundschaft muß die Bahn daher mit anderen Konzepten reagieren: umsteigefreies, bequemes Reisen, aber ohne unnötigen Aufwand.

Erkenntnis Nr. 2: Stabile Verbindungen bringen stabile Nachfrage

Ein Blick in die Erhebungen der Intraplan zeigt: Mit dem ICE ist nicht mehr viel zu holen. Eine deutliche Verbesserung der Reisezeiten im Gesamtnetz und ein stabiles Angebot würde der Bahn hingegen viele neue Kunden bringen.

In der nachfolgenden Tabelle sind einige Zahlen aus der vorgenannten Studie aufgeführt, die die Verkehrsbewegungen aus dem Wirtschaftsraum Hannover in benachbarte Regionen darstellen. Im Jahre 1991 ging gerade die Neubaustrecke nach Kassel, Fulda und Würzburg in Betrieb, und die ersten ICE-Züge gingen auf Fahrt. Bemerkenswert ist der hohe Verkehrsanteil der Bahn auf mittleren Entfernungen, etwa in den Wirtschaftsraum Köln mit 36,2 %. Aber auch in den ländlichen Raum kann eine gute Verkehrsverbindung hohe Marktanteile erreichen: So z.B. nach Fulda mit 23,2 % Marktanteil für die Bahn. Das ist nicht etwa das Ergebnis der durch die Neubaustrecke viel schnelleren Verbindung, sondern das Ergebnis eines seit 1979 gleichbleibenden guten Angebotes. In der Verbindung nach Kassel hatte die Bahn nur rund 8 % des Aufkommens erreichen können, dorthin waren die Verbindungen bis 1991 langsam, unbequem und schlecht.

Ähnliches gilt zu Zielen, die jenseits des guten Angebots liegen. Wo das gute Angebot endet, sackt auch der Marktanteil der Bahn deutlich ab. Waren nach Würzburg etwa noch 38,4 % der Reisenden mit dem Zug unterwegs, so waren es in den Raum Heilbronn gerade noch 9,3 %. Waren es nach Bremen noch 12,7 %, so waren es in den Raum Oldenburg und Emden noch rund 5 %. Die Direktverbindung nach Osnabrück brachte es hingegen auf einen Marktanteil von 17,6 %, während nach Münster, das nur umständlich zu erreichen ist, nur 5 % der Reisenden mit der Bahn unterwegs waren. Und in den Raum Arnsberg, der aus Richtung Hannover nur über weite Umwege zu erreichen ist, waren es ganze 1,5 % der Reisenden, die die Bahn nutzten.

Bemerkenswert ist auch der hohe Marktanteil der Bahn in der Verbindung zwischen den Wirtschaftsräumen Hannover und Mannheim mit fast 50 %. Daß hier das Potential ausgereizt ist, dürfte einleuchten. Daß aber auf der anderen Seite des Rheins durch gute Anbindungen noch etwas zu verdienen ist, macht die Zahl für die unmittelbar angrenzende Region Ludwigshafen deutlich: Dorthin fuhren nur 12,3 % der Reisendem mit der Bahn.

Eines machen diese wenigen Zahlen unmißverständlich klar: Der Marktanteil der Bahn wächst nicht automatisch mit Zügen, die heute an den Bahnsteig gestellt werden, und die morgen wieder dort verschwinden. Das unbeständige Hü und Hott, das der Interregio auf manchen Linien seit seiner Einführung geboten hat, ständige Fahrplanverschiebungen, Ausdünnungen zu Tagesrandzeiten, Veränderungen des Linienweges, bringt der Bahn kaum neue Kunden.

Erkenntnis Nr. 3: Fahrgäste aus der Region fahren weiter

In der Region steigen weniger Fahrgäste in die Fernzüge, aber sie fahren weiter. Das belegen zwei Untersuchungen, die nicht von der DB durchgeführt wurden. Die bei der DB übliche Methode, Ein- und Aussteiger zu zählen, gibt keine Auskunft darüber, welchen Umsatz die Fahrgäste bringen und führt zu Fehlentscheidungen. Gegen eine solche Fehlentscheidung setzte sich die Stadt Bad Oeynhausen erfolgreich zur Wehr: Der stündliche Interregio-Halt sollte gestrichen werden. Eine detaillierte Untersuchung der SMA wies nach, daß die Fahrgäste von und nach Bad Oeynhausen über weite Entfernungen reisen, während die Mehrheit der Fahrgäste im benachbarten Minden nur nach Hannover fahren:

Reiseweitealle Verkehrsmittel
alle Fahrten aus dem Kreis Minden-Lübbecke 113 km
Kurgäste ab Bad Oeynhausen 248 km

Quelle: Untersuchung zum Eisenbahn-Fernwerkehrsaufkommen der Stadt Bad Oeynhausen, SMA, 1997.

Eine weitere aktuelle Untersuchung liegt vom Bahnhof Diepholz vor. Diepholz liegt auf halbem Wege zwischen Bremen und Osnabrück. Die Interregio-Züge, die hier bisher alle zwei Stunden auf ihrem Weg von Köln nach Cuxhaven oder Lübeck hielten, hatten keine direkten Anschlüsse an Nahverkehrszüge und kaum Anschlüsse an Busse. Befragt wurden 697 Reisende der Interregio-Züge an drei Tagen mit durchschnittlichem Verkehrsaufkommen, warum sie mit dem Interregio fahren, und wohin. Die Antworten lassen eine Einschätzung zu, was der Halt eines Fernzuges in einem solchem Bahnhof bringt:

  1. Die meisten Reisenden haben eine Alternative: das Auto. Die Hälfte räumt das direkt ein, aber der hohe Anteil an Autozubringern weist auf eine noch höhere Auto-Verfügbarkeit hin. Diese Reisenden fahren nur mit der Bahn, weil sie die Direktverbindung als ähnlich bequem empfinden wie die Fahrt mit dem Auto.

    Alternative zum Interregio
    ja, Regionalzüge 12,4 %
    ja, Auto 50,4 %
    ja (ohne Angabe) 3,2 %
    nein 34,0 %
    Anreise nach Diepholz
    Auto 65,0 %
    Taxi 4,0 %
    Regionalzug, Bus 12,0 %
    Fahrrad, zu Fuß 19,0 %

  2. Der Anteil der Reisenden, die ihr Ziel mit dem Interregio direkt erreichen, ist hoch: 58 % der Reisenden, die über Bremen und Osnabrück hinaus fahren, erreichen ihr Ziel direkt. Die meisten Reisenden reisen weiter als der Durchschnitt im Intercity.

    Reiseweite Interregio-Reisende
    ab Diepholz - Fernreisende *) 249 km
    zum Vergleich DB-Zahlen 1997
    Reiseweite Fernverkehr DB 1997 220 km
    Reiseweite ICE 333 km
    Reiseweite IC 220 km
    Reiseweite IR 160 km
    Interregio-Reisende ab Diepholz (Auswahl)
    Osnabrück 17,1 %
    Münster 20,8 %
    Recklinghausen 1,4 %
    Düsseldorf 7,6 %
    Köln 7,6 %
    Bonn 2,2 %
    Saarbrücken 1,4 %
    Bremen 26,6 %
    Hamburg 7,6 %

    *) Reisende über Bremen und Osnabrück hinaus
    Quelle: Kreisverkehrsgesellschaft Vechta aufgrund einer Erhebung des Inst. f. Umweltwiss. der Hochschule Vechta, DB-Zahlen vgl. PBZ 1/99, 6.

  3. Der Einzugsbereich ist weit. Nur 44 % der Reisenden kommen aus der Stadt Diepholz selbst, weitere 14,6 % aus dem Landkreis Diepholz, die übrigen aus den Nachbarkreisen, und das auch dann, wenn dort ein nahegelegener Bahnhof vorhanden ist. Dabei werden Entfernungen bis zu 30 km zurückgelegt.

Fazit: Der attraktive, direkt fahrende Fernzug hat eine deutlich bessere Anziehungskraft als der Regionalzug. Diese Fahrgäste, die er anzieht, gehen der Bahn weitgehend endgültig verloren, wenn der Fernverkehrshalt wegfällt. Welche Konsequenzen folgen daraus? Ob der Interregio sich rechnet, wird nicht in Diepholz entschieden. Wenn er sich nicht rechnet, lohnt es sich aber, den Intercity halten zu lassen, nicht nur einmal morgens und abends, sondern mindestens jede zweite Stunde.. Wirtschaftlich und betrieblich besonders effektiv könnte die abwechselnde Bedienung von Diepholz und Rotenburg (Wümme) sein. Und zu Zeiten, zu denen der Zug voll wird, lohnt es sich, zwischen Köln und Hamburg einen besonders schnellen Zug mit einem kleinen Aufpreis zusätzlich anzubieten. Aber bisher geht die DB den umgekehrten Weg: Die Halte werden gestrichen, und der besonders schnelle Zug heißt "Metropolitan" und ist für die preissensiblen Reisenden keine Alternative, für die Geschäftsreisenden aber nicht dann verfügbar, wenn sie ihn brauchen. So gehen Marktanteile an alle Konkurrenten verloren.

PRO BAHN Zeitung Nr. 79 (3/1999)