Die Parteien sind nach ihrer aktuellen Stärke im Bundestag sortiert. Die Freien Wähler sind die einzige Partei, die mehrfach in Umfragen 3% oder mehr erreicht hat und wurden daher auch befragt. Die Bewertung der Parteien ist jeweils auf Grundlage derer Antworten auf unserer Wahlprüfsteine entstanden. Für FDP und AfD sind (Stand 15.09.) noch keine Antworten eingegangen. Daher wurden die Antworten soweit möglich aus den Parteiprogrammen und anderen Publikationen der Parteien übernommen. Nicht zu ermittelnde Antworten wurde als neutral gesetzt.

1. Trassenpreise sollen auf Grenzkosten gesenkt werden.
   • PRO BAHN: Das Grenzkostenniveau ist europäischer Standard. Die deutsche Lösung dagegen eine Ausnahme, die das Betreiben eigenwirtschaftlicher Verkehre erschwert, die Bestellung von Mehrverkehren verhindert und Abbestellungen attraktiver macht. Sie stellt ein Hindernis der Verkehrswende dar und muss durch eine Grenzkostenvariante ersetzt werden.
   • CDU/CSU: Mit Grenzkosten allein können wir unsere ehrgeizigen Ausbauziele nicht erreichen. Wo nötig, muss der Bund die Trassenpreise durch Zuschüsse senken.
   • SPD: Das System der Trassenbepreisung muss im Rahmen einer großen Novelle der ERegG evaluiert werden. Hierbei muss gemeinsam mit dem Bahnsektor geklärt werden, welches System der Trassenbepreisung – Grenz- oder Vollkostenprinzip – zur Erreichung der Ziele für den Schienenverkehr sinnvoller ist. Zur Stärkung des Schienenverkehrs scheint das Grenzkostenprinzip dabei deutlich besser geeignet. Diese Novelle werden wir in der kommenden Legislaturperiode auf den Weg bringen.
   • Linke: Eine Senkung der Trassenpreise wäre eine große Chance, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Der deutsche Alleingang der hohen Trassenpreise (mit einem hohen Fixkosten-Anteil) war auch bislang nicht nachvollziehbar - insbesondere im Vergleich zu den Kostenstrukturen im Straßenverkehr. Die Unwirtschaftlichkeit einiger Züge (zum Beispiel vieler Nachtzüge) ist vor allem auf diese hohen Trassengebühren zurückzuführen.
   • Grüne: Wir GRÜNE wollen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern und zugleich die klimafreundliche und energieeffiziente Bahn als Verkehrsmittel für die Mobilität von allen gezielt fördern und ausbauen. Das beinhaltet auch, die Trassenpreise EU-konform auf Grenzkostenniveau zu senken.
   • Freie Wähler: Eine alleinige Orientierung an den Grenzkosten halten wir nicht für zielführend. Die Trassenpreise müssen wettbewerbsfreundlicher gestaltet werden. Dies bedeutet für uns eine Abkehr vom Vollkostenansatz. Allerdings sollten Sonderbelastungen (z.B. Lärmbelastungen) weiterhin eingepreist werden dürfen. Gerade im SPNV befinden wir uns im europäischen Kostenvergleich noch immer im oberen Drittel. Hier müssen die Kosten dringend weiter reduziert werden.
2. Die Infrastrukturunternehmen des Bundes sollen gemeinnützig geführt werden.
   • PRO BAHN: Mit dem Monopol Infrastruktur sollte man keine Gewinne erzielen. Stattdessen sollte die Infrastruktur mit dem gemeinnützigen Ziel, möglichst viel Verkehr von der Straße und Luft auf die Schiene zu verlagern betrieben werden.
   • CDU/CSU: Unser Schienennetz für den Deutschlandtakt fit zu machen und instand zu halten ist gemeinsame Aufgabe von Bund und Ländern, aber auch den Nutzern der Infrastruktur. Der Gewinn der Infrastrukturunternehmen aus Trassenpreisen und Stationsentgelten wird nicht abgeschöpft, sondern direkt wieder in die Schiene investiert.
   • SPD: Um die Bahn zum Rückgrat der Mobilitätswende zu machen, darf Gewinnstreben nicht im Vordergrund stehen, die Bahn hat eine Gemeinwohlverpflichtung.
   • Linke: Unbedingt! Dies sollte aber nicht nur für die Infrastruktur gelten, sondern für die Bahn als integrierten Gesamtkonzern mitsamt dem Betrieb, wie wir in unserem Positionspapier „Kooperation statt Wettbewerb auf der Schiene“ dargelegt haben. Die Bahn muss vom Bund anhand von politischen Zielen gesteuert werden, nicht um Renditeziele zu erreichen.
   • Grüne: Die bundeseigene Infrastruktur wollen wir vom Druck, Gewinne erzielen zu müssen, und von der chronischen Unterfinanzierung befreien und dafür entsprechende Strukturen schaffen.
   • Freie Wähler: Die bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen orientieren sich bereits jetzt am Wohl der Allgemeinheit bei der Übernahme ihrer Aufgaben (Art 87e Grundgesetz). Eine ausschließliche Renditeorientierung ist damit ausgeschlossen. Das Vorhalten einer guten Schienenstruktur ist für uns der Daseinsvorsorge zuzurechnen.
3. Das Modell des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs soll beibehalten werden.
   • PRO BAHN: Eigenwirtschaftlicher Verkehr funktioniert nur auf den Hauptrelationen. Viele Regionen Deutschlands sind vom Taktfernverkehr abgekoppelt (z.B. Chemnitz, Schwandorf, Mühldorf oder Friedrichshafen) und selbst Großstädte wie Dresden sind nach dem Abendessen aus Frankfurt nicht mehr erreichbar. Hier braucht es einen Aufgabenträger, der den Verkehr wettbewerblich mit dem Ziel vergibt, Regionen und Rosinenstrecken beide optimal abzudecken.
   • CDU/CSU: Sinn des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs ist gerade die Konzeption attraktiver Angebote, um Kunden vom Umstieg auf die klimafreundliche Schiene zu überzeugen – Angebote, die nicht an den Bahnkunden vorbeigehen.
   • SPD: Das Modell des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs in Deutschland hat sich bewährt und soll weitergeführt werden. In Regionen, in denen ein eigenwirtschaftliches Angebot jedoch nicht tragfähig angeboten werden kann, muss es auch weiter die Möglichkeit geben, dass die Länder im Sinne der Sicherung der Daseinsvorsorge Anbindungen ausschreiben und entsprechend finanzieren können.
   • Linke: Die "Eigenwirtschaftlichkeit" im Fernverkehr hat sich nicht bewährt. Wenn jede einzelne Linie unter dem Vorbehalt der Wirtschaftlichkeit steht, kommt es zu solchen Konsequenzen wie dem Wegfall des Interregios oder der DB-Nachtzüge. Stattdessen benötigen wir eine zentrale Planung des Liniennetzes und der Fahrpläne - in enger Abstimmung zwischen Nah- und Fernverkehr sowie mit dem sonstigen öffentlichen Verkehr. Der Deutschlandtakt ist dafür eine große Chance.
   • Grüne: Das Modell des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs hat sich im Grunde bewährt. Kritisch ist allerdings, dass der Bund nie seinen grundgesetzlichen Auftrag zur Sicherstellung eines flächendeckenden Verkehrsangebots gesetzlich konkretisiert hat. Zur Realisierung des Deutschland-Taktes wollen wir GRÜNE einen bundesweiten Aufgabenträger für den Fernverkehr etablieren, der Fernverkehrsstrecken im Bündel vergibt, und auf diese Weise sicherstellen, dass auch weniger profitable Verbindungen bedient werden.
   • Freie Wähler: Der eigenwirtschaftliche Betrieb des Fernverkehrs soll beibehalten werden. Eine Entlastung kann hier über eine Senkung der Trassenpreise bei den Metropolverbindungen erfolgen.
4. Der Interregio soll wieder eingeführt werden.
   • PRO BAHN: Ein Interregionaler Verkehr muss wieder eingeführt werden. Im Deutschlandtakt sind diese Verkehre als FR eingetragen. Ihre Finanzierung ist bis heute aber noch nicht geklärt. Was die Fahrgäste wollen, sind langlaufende Linien, die über eine hochwertigere Ausstattung verfügen und auch Fernverkehrsmerkmale wie Catering aufweisen.
   • CDU/CSU: Ob Interregio, Nachtzug oder ganz neue innovative Mobilitätslösungen: Hier ist die Kreativität der Unternehmen gefragt – damit ist sichergestellt, dass Bahnkunden, Bahnunternehmen und auch die Politik dasselbe Ziel verfolgen.
   • SPD: Mit welchen Zuggattungen eigenwirtschaftliche Fernverkehrsangebote durch Eisenbahnverkehrsunternehmen angeboten werden, ist keine Sache der Politik. Als SPD setzen wir uns jedoch für eine gute Verkehrsanbindung aller Städte und Regionen in unserem Land ein und unterlegen dies mit der Mobilitätsgarantie für die Bürgerinnen und Bürger. Wir wollen die flächendeckende Anbindung aller Mittelzentren an den Fernverkehr.
   • Linke: Wir benötigen unbedingt wieder eine Zuggattung für den mittellangen Fernverkehr, um auch kleinere Städte mindestens im Zweistundentakt anzubinden. Deswegen hat DIE LINKE im Bundestag bereits mehrfach die Forderung nach einem Fernverkehrsgesetz im Bundestag eingebracht. Eine solche Zuggattung kann gleichzeitig eine kostengünstige Alternative zum schnellen Fernverkehr sein und den Fahrgästen so eine Wahl ermöglichen. Die im Deutschlandtakt-Zielfahrplan vorgesehenen FR-Linien sollten daher mindestens umgesetzt werden.
   • Grüne: Der Interregio soll als sogenanntes "blaues Netz" das Fernverkehrsangebot ergänzen und helfen, mehr Großstädte an den Fernverkehr anzubinden - dazu gehört im Übrigen auch die Einbindung solcher Angebote in die Tarifangebote der Länder.
   • Freie Wähler: Durch den Wegfall der Interregio Verbindungen sind große Lücken im Fernbahnnetz entstanden. Gerade viele Mittelzentren in Deutschland sind so aus der Fernbahnnetzanbindung gefallen. Wir setzen uns deshalb für eine (größtenteils) eigenwirtschaftliche Wiedereinführung von Interregio-Strecken ein. Im Rahmen der Regionalförderung, insbesondere zur Stärkung des grenzüberschreitenden Verkehrs, könnten wir uns auch eine Teilförderung einzelner Abschnitte durch den Bund vorstellen.
5. Regionalisierungsmittel sollen weiter für andere Zwecke als den SPNV genutzt werden dürfen.
   • PRO BAHN: Die Regionalisierungsmittel sollen ausschließlich für die Bestellung des SPNV oder Hilfsleistungen für diesen (z.B. Fahrzeugpools) ausgegeben werden. Weitere Aufgaben müssen aus den jeweiligen Töpfen bestritten werden. Insbesondere dürfen Aufgaben, die aus Landesmitteln zu decken sind, nicht zum Schaden des SPNV aus den Regionalisierungsmitteln gedeckt werden.
   • CDU/CSU: Vorrangiges Ziel von CDU und CSU ist die Stärkung und der Ausbau des ÖPNV auf Straße und Schiene in Deutschland. Das geht nur in Zusammenarbeit von Bund, Ländern und Kommunen. Der Einsatz der Regionalisierungsmittel unterscheidet sich stark je nach Bundesland. Die Verknüpfung mit einheitlichen Standards/Qualitätszielen kann dabei helfen, dass die Ziele des Bundes (darunter beispielsweise auch die vollständige Barrierefreiheit) auch vor Ort flächendeckend umgesetzt werden.
   • SPD: Wir wollen den ÖPNV im Sinne der Verkehrswende ausbauen, dafür wird der Mittelbedarf steigen. Deswegen müssen wir eine tragfähige neue Finanzierungskulisse – z.B. durch eine separate zweite Säule der Regionalisierungsmittel für den ÖPNV – schaffen. Nur so lassen sich mittelfristig neue, moderne und bessere Angebote schaffen, ohne bestehende Angebote zu kannibalisieren.
   • Linke: Die Verwendung der Mittel durch die Länder, zum Teil für ureigene Landesaufgaben, lehnen wir ab. Zudem sind die sehr hohen Rücklagen nicht plausibel. Seit dem Wegfall der GVFG-Landesmittel nutzt der Bund die Regionalisierungsmittel dafür, den Ländern Mittel für den sonstigen ÖPNV zukommen zu lassen - wie die beiden ÖPNV-Rettungsschirme. Wir halten deswegen eine feste SPNV-Quote der Mittel für sinnvoll. Es nützt auch dem SPNV, wenn der öffentliche Verkehr als Ganzes gestärkt wird.
   • Grüne: Regionalisierungsmittel sollen insgesamt für den ÖPNV-Betrieb verwendet werden, da entscheidend ist, zu fördern, dass die Menschen von A nach B kommen. Das Regionalisierungsgesetz von 1996 hat keine enge Vorgabe geschaffen. Wichtig ist vielmehr, die Mittel des Bundes parallel zu Mehrausgaben der Länder zu erhöhen. Auf diese Weise wollen wir GRÜNE eine flächendeckende Mobilitätsgarantie und damit eine bundesweite Netzwirkung des öffentlichen Verkehrs schaffen.
   • Freie Wähler: Die Regionalisierungsmittel sollen weiterhin für alle Arten des öffentlichen Personennahverkehrs genutzt werden. Wir stehen jedoch zur vorrangigen Verwendung der Gelder für den SPNV und wollen durch eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel viele stillgelegte Strecken in ländlichen Regionen wieder in Betrieb nehmen. Das Kriterium, dass an Werktagen im Schnitt mehr als 1.000 Reisende eine Strecke nutzen müssen, wollen wir bei der Reaktivierung stillgelegter Strecken künftig um die Berücksichtigung regionaler und touristischer Besonderheiten erweitern.
6. Die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr soll vor 2040 hergestellt werden.
   • PRO BAHN: Das Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit für Anfang der 20er Jahre wird erwartbar meilenweit verfehlt. Wenn Inklusion nicht nur ein Label sein soll, muss sich vieles ändern. Bahnhöfe und -steige müssen barrierefrei sein und Fahrzeuge wo technisch möglich mit höhengleichem Einstieg ausgestattet werden. Für die unterschiedlichen Bahnsteighöhen müssen kreative Lösungen gefunden werden.
   • CDU/CSU: Ja.
   • SPD: Ja.
   • Linke: Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr ist absolut essentiell, um allen Menschen eine selbstbestimmte Mobilität zu ermöglichen - was in Anbetracht des demographischen Wandels nochmals wichtiger wird. Die vollständige Barrierefreiheit sollte daher mit hoher Priorität verfolgt werden. Jegliche Investitionen in diesem Sinne sind sehr sinnvoll, und der schnelle Umbau sollte mit einem Sonderprogramm beschleunigt werden.
   • Grüne: Dazu gehört auch zwingend, schneller als bisher eine umfassende Barrierefreiheit zu schaffen.
   • Freie Wähler: Die barrierefreie Nutzung des ÖPNV in ganz Deutschland muss vor 2040 erfolgen. Die dafür notwendigen Umbaumaßnahmen im kommunalen Umfeld müssen finanziell durch Land und Bund gefördert werden.
7. Langlaufende TEE 2.0 Züge über europäische Grenzen hinweg sollen eingeführt werden.
   • PRO BAHN: Umsteigen ist für viele Menschen eine große Hürde, die sie am Umstieg auf die Bahn hindert. Daher sollen im Rahmen internationaler Taktsysteme unterschiedliche Kombinationen durchgebunden werden. In den anderen Taktlagen sollen diese Relationen dann mit schlanken aber zuverlässigen Umstiegen realisiert werden. (z.B. Paris - Warschau: 1x täglich direkt und sonst mindestens zweistündlich mit Umstieg in Köln und Berlin).
   • CDU/CSU: Ja.
   • SPD: Ja.
   • Linke: Wir fordern seit langem ein echtes europäisches Netz von Tages- und Nachtzügen, damit die Bahnreise auch auf längeren Strecken eine echte, attraktive Alternative zum Flugverkehr wird. Das vorgestellte Netz der TEE-2.0-Züge ist dafür aus unserer Sicht nur ein Anfang; es fehlen jedoch noch viele weitere Verbindungen. Essentiell für ein qualitativ hochwertiges Netz ist auch hier wieder die Kooperation der Bahnunternehmen - in diesem Falle über die Nationalgrenzen hinweg.
   • Grüne: Wir GRÜNE wollen den europäischen Bahnverkehr deutlich stärken und entsprechend ausbauen. Dazu gehören ein unkomplizierter Ticketerwerb und konkrete Vereinbarungen, um das Zielnetz auch tatsächlich umzusetzen - bisher fehlen solche konkreten Umsetzungen vollständig. Dafür braucht es entsprechende Infrastruktur, insbesondere grenzüberschreitende Strecken müssen zügig elektrifiziert und ausgebaut werden, Staatsverträge sind unmittelbar umzusetzen.
   • Freie Wähler: Wir wollen den grenzüberschreitenden Bahnverkehr einfacher gestalten und zukunftssicher aufstellen. Gerade im Hinblick auf europaweite Nachtzugverbindungen halten wir die Einführung von langlaufenden TEE 2.0 Zügen für sinnvoll.
8. Der Deutschlandtakt soll als Grundlage der Verkehrswegeplanung den BVWP ersetzen.
   • PRO BAHN:Der Deutschlandtakt muss kontinuierlich weiterentwickelt werden. Das Vorbild Bahn 2000 aus der Schweiz zeigt, wie es geht und hat mit STEP, FABI, usw. bereits mehrere Ausbaustufen gefunden. Neue Vorhaben müssen sich immer in den Deutschlandtakt integrieren. Die Zeit, dass Strecken geplant wurden und dann um die Infrastruktur ein Fahrplan gestrickt wird, muss zu Ende sein.
   • CDU/CSU: Die Zielvorgaben und Fahrpläne im Rahmen des Deutschlandtaktes bilden die Grundlage für die Verkehrswegeplanung in unserem Schienennetz. Daran muss sich auch der Bundes- verkehrswegeplan orientieren. Dabei reicht das alleinige Abstellen auf den Deutschlandtakt nicht aus. Ziele wie ein europäisches Zusammenwachsen des Eisenbahnnetzes zu einem Europatakt hin müssen ebenso berücksichtigt werden. BVWP und D-Takt bilden eine Symbiose für einen effizienten Ausbau des deutschen Schienennetzes.
   • SPD: Der Deutschlandtakt muss Grundlage für die Verkehrswegeplanung auf der Schiene und damit auch des BVWP sein. Er kann diese aber nicht ersetzen, nicht zuletzt, da der BVWP eben auch andere Verkehrsträger (Straße und Wasserstraße) betrachtet. Aber auch für den Schienenverkehr wird der geltende BVWP weiterhin von Bedeutung sein. Generell brauchen wir einen neuen Planungsrahmen, der alle Verkehrsträger mit einbezieht und den Bundesverkehrswegeplan in seiner bisherigen Form ablöst. Dafür wollen wir einen Bundesmobilitätsplan erarbeiten, der Mobilität in Deutschland als Gesamtsystem betrachtet.
   • Linke: Ob der Deutschlandtakt den BVWP ersetzt oder Grundlage für die Priorisierung in einem modifizierten BVWP (besser: Bundesmobilitätsplan) wird, ist dabei jedoch zweitrangig. Entscheidend ist für DIE LINKE, dass erhebliche Investitionsmittel von der Straße zur Schiene verlagert werden, und dass die Projekte so priorisiert werden, dass der Deutschlandtakt schnell eingeführt und verbessert werden kann. Einige Neubauprojekte, die unter dem Label „Deutschlandtakt“ laufen, sollten in diesem Sinne jedoch noch einmal überprüft werden.
   • Grüne: Im Bereich der Schiene ist der Deutschlandtakt das maßgebende Ziel für die Infrastrukturplanung und sorgt somit für passgenaue Fahrzeiten und deutlich stabilere Fahrpläne.
   • Freie Wähler: Wir sehen im Deutschlandtakt einen zukunftsgerichteten Ausbauplan für den Schienenverkehr in Deutschland, welcher auch als Grundlage für die Zielfahrpläne im BVWP einbezogen werden soll.
9. Der letzte reguläre Dieselzug soll bis 2040 gefahren sein.
• PRO BAHN: Die Schiene hat den Ruf, gut für das Klima zu sein. Wenn wir diesen Ruf behalten wollen, müssen wir uns von den Diesellokotiven und -triebwagen schnellstens verabschieden. Mit Akkutriebzügen und Elektrifizierungsoffensiven kann es gelingen, das Netz vollständig elektrisch zu befahren. Wasserstoff ist nur in wenigen Randfällen eine sinnvolle Lösung.
• CDU/CSU: Die Umrüstung von Dieselzügen auf hybride oder mit erneuerbaren Kraftstoffen betriebene Lokomotiven und Triebwagen ist ein gemeinsamer Kraftakt von Bahnindustrie, Bahnunternehmen und der Unterstützung durch die öffentliche Hand. Vom Hindenburgdamm bis ins Allgäu ist eine Elektrifizierung heute technisch nicht überall umsetzbar. Auch hier müssen sinnvolle Alternativen zum fossilen Diesel gefunden und die Unternehmen bei der Umrüstung unterstützt werden.
• SPD: Der Schienenverkehr muss genauso wie andere Verkehrsträger aus der Nutzung fossiler Energieträger aussteigen. Die Notwendigkeit hierzu hat nicht zuletzt der IPCC-Bericht zur Entwicklung der Erderwärmung im August gezeigt. Als leistungsfähige Alternativen wollen wir in den kommenden 10 Jahren neue, elektrifizierte Antriebstechnologien etablieren und marktreif machen, die die Diesellokomotiven überflüssig machen.
• Linke: Der Ersatz des Diesels auf der Schiene und die Umstellung auf alternative Antriebe sollten eine hohe Priorität haben. Dazu müssen zum ersten die Elektrifizierung von Strecken zügig vorangetrieben werden, auch um neue Ausweich- und Umleitungsmöglichkeiten zu schaffen. Mit Oberleitungs-/Akku-Triebwagen und Wasserstoffantrieb (für längere Strecken ohne Oberleitung) stehen nun auch Technologien bereit, um den Dieselantrieb flächendeckend abzulösen - im besten Falle schon deutlich vor 2040.
• Grüne: Das Zeitalter des Diesels geht auch auf der Schiene zu Ende. Im Nahverkehr wollen wir ab 2025 keine neuen Ausschreibungen mit Dieselfahrzeugen, stattdessen setzen wir GRÜNE auf eine deutlich beschleunigte Elektrifizierung und insbesondere batteriebetriebene Fahrzeuge auf den verbleibenden nicht elektrifizierten Strecken.
• Freie Wähler: Wir unterstützen die Ziele der Bahn zur Klimaneutralität. Gerade auf nichtelektrifizierbaren Streckenabschnitten setzen wir auf alternative Antriebe. Gerade Brennstoffzellenzüge stellen für uns eine umweltfreundliche Alternative zu regulären Dieseltriebwagen dar.
10. Eine Teilnahme am Deutschlandtarif soll für alle Unternehmen verpflichtend sein.
    • PRO BAHN: Anzeigen wie "Preisauskunft nicht möglich" oder "Teilstreckenpreis" plagen die Fahrgäste immer noch regelmäßig bei der Ticketbuchung. Gerade regionale Busunternehmen außerhalb der Verbünde verweigern bis heute, sich an die Vertriebssysteme anzuschließen oder sich am Deutschlandtarifverbund zu beteiligen. Hier braucht es eine Pflicht, dass Tickets von Tür-zu-Tür angeboten werden können, egal ob der Dorfbus, die Fähre, der Regionalexpress, der ICE oder der Flixtrain ein Teil dieser Verbindung ist. Dazu braucht es einen flexiblen Globalpreis, der es ermöglicht, auf Strecken mit mehreren Anbietern flexibel zu reisen.
    • CDU/CSU: Neutral.
    • SPD: Die Beteiligungen an Tarifsystemen ist aus gutem Grund jedem Verkehrsunternehmen selbst überlassen. Ein einheitliches Tarifsystem wäre aus Sicht des Kunden sicher wünschenswert, ob und wie ein solches System ausgestaltet werden kann, ist aber keine Aufgabe der Politik.
    • Linke: Der Deutschlandtarif ist ein essentielles Element für eine bessere Kundenorientierung im öffentlichen Verkehr. Ziel muss sein, dass man - analog zum "direkten Verkehr" in der Schweiz - von jedem beliebigen Startpunkt zu jedem beliebigen Endpunkt ein Ticket kaufen kann, mit einheitlichen Rabattmöglichkeiten (z.B. BahnCards) und Bedingungen. Das Tarifsystem sollte dabei einfach und nachvollziehbar sein und den Fahrgästen ein möglichst flexibles Reisen ermöglichen.
    • Grüne: Der Deutschlandtarif ist bisher nur für den Regionalverkehr vorgesehen - es braucht jedoch auch im Fernverkehr zumindest ein Tarifangebot, das für die Mitfahrt in jedem Zug unabhängig vom Unternehmen berechtigt. Nur so kann das attraktive Angebot mit den dichten Takten auch im Fernverkehr umgesetzt werden.
    • Freie Wähler: Wir setzen uns für eine größtmögliche Transparenz und Kompatibilität bei der Preisgestaltung ein. Eine verpflichtende Teilnahme aller Anbieter vom Schienenpersonenfernverkehr bis zum städtischen ÖPNV halten wir jedoch nicht für zielführend.
11. Fernbusse sollen mautfrei bleiben.
    • PRO BAHN: Zumindest die Grenzkosten der Infrastrukturnutzung sollten von allen Verkehrsträgern getragen werden. Dies gilt auch für den Fernbus (und auch für den PKW). Die Maut wäre ein vermutlich geringer Betrag, trägt aber zur Fairnis bei. Ein Zug muss auch für jeden Meter Schienennetz Trassengebühren entrichten.
    • CDU/CSU: Ja.
    • SPD: Durch die Mehrwertsteuersenkung bei der Bahn ist der entsprechende Wettbewerbsvorteil der Busbranche reduziert worden. Die Fernbusbranche ist aktuell außerdem noch stark von den Folgen der Covid19-Pandemie betroffen, so dass eine erneute Prüfung der Einbeziehung in die Mautpflicht erst einmal zurückgestellt wurde.
    • Linke: Fernbusse haben eine gute Klimabilanz und machen vor allem Menschen mit kleinem Geldbeutel mobil. Fahren mit dem Fernbus sollte nicht teurer werden. Allerdings sollte die Schiene nicht weiter benachteiligt werden. Die Bahnpreise wollen will DIE LINKE halbieren, dafür müssen u.a. die Trassenpreise auf Grenzkostenniveau sinken.
    • Grüne: Wir GRÜNE wollen, dass sich alle Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht an der Finanzierung der Erhaltung der Infrastruktur beteiligen - so auch Fernbusse, denn auch auf der Schiene zahlt jeder Zug Trassenpreise.
    • Freie Wähler: Fernbusse stellen für uns eine sinnvolle Ergänzung zum Schienenpersonenverkehr insbesondere im ländlichen Raum dar. Wir setzen uns daher dafür ein, dass diese weiterhin von der Maut ausgenommen werden.
12. Infrastruktur- und Verkehrssparten des DB Konzerns sollen getrennt werden.
    • PRO BAHN: Die vertikale Trennung im Konzern funktioniert in der Praxis nicht. Wenn Netzvorstand Pofalla neue ICE-Verbindungen anpreist, ist es mit der Neutralität des Infrastrukturunternehmens nicht weit hin. Auch die Priorität von Ausbauten hängt gefühlt oft davon ab, wie wichtig sie der DB sind - insbesondere den eigenwirtschaftlichen Töchtern DB Cargo und DB Fernverkehr. Nur mit einer Abtrennung und Fusion der Infrastruktursparten kann eine schlagkräftige Infrastruktur für die Zukunft geschaffen werden, die den notwendigen Ausbau effizient und diskriminierungsfrei umsetzt.
    • CDU/CSU: Der Ausbau unseres Schienennetzes hat für CDU und CSU höchste Priorität. Eine grundlegende Bahn-Reform birgt die Gefahr, dass sich der DB Konzern durch eine Umstrukturierung selbst blockiert und diesen Innovationsschub unnötig bremst. Dabei sieht die Union es ebenfalls als notwendig an, Doppelstrukturen und entbehrliche Hierarchieebenen im Konzern zu identifizieren und Prozesse zu vereinfachen. Die Trennung von Netz und Betrieb bringt den Bahnkundinnen und Bahnkunden aber keinerlei Mehrwert.
    • SPD: Eine Trennung von Netz und Betrieb wäre mit einem immensen Eingriff in die Konzernstruktur der DB AG verbunden. Eine solche Strukturdebatte würde viele Kräfte des Konzerns auf Jahre binden, ohne dass dadurch ein Zugkilometer mehr bedient würde, und tausende Beschäftigte verunsichern. Vor dem Hintergrund der Verkehrswende und der Umsetzung der ambitionierten Ziele für den Schienenverkehr (Verdopplung der Fahrgastzahlen, 25 Prozent Anteil Güterverkehr auf der Schiene, Deutschlandtakt) käme eine solche Strukturdebatte zur Unzeit. Der integrierte Konzern muss deutlich besser werden, aber er ist für uns Garant für das Gelingen der Verkehrswende.
    • Linke: Wir halten eine Trennung des Bahnnetzes vom Betrieb für kontraproduktiv im Sinne eines guten Schienenverkehrs. Dadurch würden neue Schnittstellen und Konfliktpunkte geschaffen, und Innovationen würden schwerer umsetzbar. Daher plädieren wir für eine integrierte Bürgerbahn nach dem Vorbild der schweizerischen SBB. Dies haben wir in unserem Positionspapier „Kooperation statt Wettbewerb auf der Schiene“ noch genauer dargelegt.
    • Grüne: Für die Infrastruktur wollen wir die Gewinnoptimierung abschaffen und sie stattdessen am Gemeinwohl orientieren, denn nur so entsteht ein starkes und resilientes Schienennetz. Dafür wollen wir Strukturen anpassen und den Bahnkonzern endlich transparenter machen. Schienenwege und Bahnhöfe stellen ein natürliches Monopol dar, sie müssen allen Unternehmen frei zu Verfügung stellen. Das aus der aktuellen Struktur entstandene überkomplexe Regulierungsrecht wollen wir durch Strukturanpassungen deutlich vereinfachen. Eine Privatisierung der Deutschen Bahn lehnen wir klar ab.
    • Freie Wähler: Ein funktionsfähiger Wettbewerb erfordert die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers. Daher sollte die Trennung der Transportunternehmen von den Infrastrukturbetreibern der DB-Gruppe weiter vorangetrieben werden. Wie bei den Straßen soll der Bund auch für das Schienennetz zuständig sein. Somit wäre auch das Vorhalten einer guten Schienenstruktur der Daseinsvorsorge zuzurechnen.
13. Personenbedienter Verkauf kann nach der flächendeckenden Einführung von E-Tickets abgeschafft werden.
    • PRO BAHN: Auch zukünftig wird es Bedarfe für eine persönliche Beratung geben. Das gehört bei einem guten Service einfach dazu. Daher müssen die Reisezentren erhalten bleiben und auch in der Region müssen Angebote wie Videoreisezentren weiter ausgebaut werden. Auch für Internetnutzer kann es attraktiv sein, wenn man sich bei der Buchung einer komplizierten Reise mit einer Beraterin oder einem Berater zusammenschalten kann.
    • CDU/CSU: Neutral.
    • SPD: Nein.
    • Linke: E-Tickets und Online-Verkauf sind sinnvolle Ergänzungen, können aber den personenbedienten Verkauf nie ganz ersetzen. Viele Fahrgäste benötigen für speziellere Reisen weiterhin die persönliche Beratung, und ältere Fahrgäste oder solche mit Behinderungen sind ebenfalls darauf angewiesen. Personal an Bahnhöfen kann neben der Beratung und dem Verkauf von Tickets auch weitere Funktionen erfüllen, es bleibt im Sinne einer kundenfreundlichen Bahn unbedingt notwendig.
    • Grüne: Wir GRÜNE wollen weiterhin, dass auch am Fahrkartenschalter und in Zügen Fahrkarten erworben werden können.
    • Freie Wähler: Trotz einer flächendeckenden Einführung von E-Tickets setzen wir weiter auf den direkten Verkauf vor Ort. Nur auf diesem Weg ist ein gleichberechtigter barrierefreier Zugang zu Tickets möglich.
14. Auf jedem Vertriebsweg müssen Tickets aller Verkehrsunternehmen angeboten werden.
    • PRO BAHN: In der letzten Zeit erleben die Fahrgäste immer öfter, dass Automaten aufgebaut werden, die nur einen Bruchteil des Angebots verkaufen. So fehlt oft der Fernverkehr oder Ziele außerhalb von Verbünden. Dies konterkariert die Netzeigenschaft des öffentlichen Verkehrs. Auf allen Vertriebswegen (personenbedient, Automat, Website und App) müssen Agebote aller Verkehrsunternehmen zu erwerben sein. Dies bedeutet aber nicht, dass überall auch der letzte Sparpreis angeboten werden muss.
    • CDU/CSU: Mit einem Ticket von München bis Nizza: Was für Flüge heute schon (inklusive der Zugfahrt zum Flughafen) möglich ist, muss auch im Schienenverkehr zügig umgesetzt werden. Dabei darf es keine Rolle spielen, welcher Anbieter die Strecke bedient. Unkomplizierte Buchungsmethoden bringen mehr Menschen auf die Schiene. Davon profitieren auch die Unternehmen, die ihre Buchungsplattformen Mitbewerbern zur Verfügung stellen.
    • SPD: Ja.
    • Linke: Für die Fahrgäste muss der Erwerb von Tickets und der Erhalt von Informationen so einfach wie möglich sein, niemand soll nach dem richtigen Ticket oder Vertriebsweg erst suchen müssen. Das Ticketsystem sollte in diesem Sinne mit einem Deutschlandtarif zusammengeführt werden, so dass es einheitliche und durchgehende Tickets für alle Strecken des öffentlichen Verkehrs mit übersichtlichen Vertriebsmöglichkeiten gibt.
    • Grüne: Zugleich muss es viel einfacher und bequemer für Bahnkundinnen und -kunden werden, mit der Bahn zu reisen. Deswegen wollen wir GRÜNE mit dem Mobilpass eine bundesweit einheitliche Vertriebsplattform etablieren, mit der es möglich werden soll, alle ÖV-Angebote und ergänzende Mobilitätsdienstleistungen wie Carsharing zu nutzen. Über diese Plattform soll es möglich werden, komplette Reiseketten - über die Grenzen von Verkehrsverbünden hinweg - zu buchen.
    • Freie Wähler: Wir setzen uns für die Schaffung eines europäischen Verkehrsverbundsystems ein, das den Kauf von grenzübergreifend gültigen Tickets vereinfacht und Abos ermöglicht (Bahncard Europa).
15. Beim Umstieg zwischen dem städtischen ÖPNV und der Bahn sollen Fahrgastrechte eingeführt werden.
    • PRO BAHN: Wenn der ÖV nicht von Tür zu Tür funktioniert, steigen die Kunden auf das Auto um oder verlassen dieses gar nicht erst. Ein wichtige Aspekt der Funktionalität ist dabei die Zuverlässigkeit, dass es Regelungen gibt, wenn z.B. der letzte Bus des Tages wegen einer Zugverspätung nicht erreicht wird. Daher braucht es Fahrgastrechte im öffentlichen Verkehr von Start bis Ziel.
    • CDU/CSU: Neutral.
    • SPD: Nein.
    • Linke: Die Abschwächung der Fahrgastrechte durch die Novelle des EU-Rechts halten wir für falsch. Stattdessen sollten die Fahrgastrechte auf den gesamten öffentlichen Verkehr ausgedehnt werden, so dass die Fahrgäste eine Mobilitätsgarantie haben und sich immer darauf verlassen können, tatsächlich am Zielort anzukommen (ggf. auf anderem Wege oder notfalls mit einem Taxi) - und im Falle von Verspätungen zumindest eine entsprechende Entschädigung zu erhalten.
    • Grüne: Wir GRÜNE wollen unternehmensübergreifende Anschlusssicherungen ermöglichen, dies betrifft auch den Umstieg von ÖPNV auf die SPNV-Unternehmen. Bei Verspätungen dürfen Reisende nicht im Regen stehen gelassen werden.
    • Freie Wähler: Wir setzen uns für eine bestmögliche Intermodalität in Deutschland ein. Anbieterübergreifende Fahrgastrechte sind hierbei auf Basis des angestrebten Deutschlandtaktes sinnvoll. Hierzu müssen die Anbieter auf Basis des Deutschland-Tarifs besser miteinander kooperieren. Dies kann jedoch nur auf freiwilliger Basis geschehen.
16. Nachtzüge sollen durch eine europäische Nachtzuggesellschaft koordiniert oder betrieben werden.
    • PRO BAHN: Wie beim nationalen Verkehr braucht es auch bei den europäischen Nachtzügen eine koordinierende Hand. Dies könnte eine europäische Nachtzuggesellschaft sein, die zentral die Beschaffung der Fahrzeuge übernimmt und so Aufwände und Kosten reduzieren kann.
    • CDU/CSU: CDU und CSU begrüßen die Kooperation der Eisenbahnunternehmen auf europäischer Ebene zur Etablierung eines gemeinsamen Nachtzugnetzes. In der Frage der konkreten Organisation dieses eigenwirtschaftlichen Verkehrs ist es Sache der erfahrenen Staatsbahnen, ein sinnvolles und attraktives Konzept zu erarbeiten. Dabei kommt es weniger auf die EU und mehr auf die einzelnen Mitgliedsstaaten an, die für ein gemeinsames Nachtzugnetz den einfachen Zugang zu nationalen Schienennetzen ermöglichen müssen.
    • SPD: Nein.
    • Linke: Wir benötigen ein echtes, aufeinander abgestimmtes europäisches Netz von langlaufenden Tages- und Nachtzügen. Damit es zuverlässig und mit verlässlicher Qualität funktioniert, muss dieses durch eine öffentlich-rechtliche europäische Gesellschaft koordiniert und betrieben werden - in Kooperation mit den nationalen Bahngesellschaften („United Railways of Europe“). Dies bietet auch Chancen für einen abgestimmten Fahrplan und die zentrale Anschaffung von modernen und bequemen Zügen.
    • Grüne: Bei Nachtzügen wollen wir GRÜNE ebenso wie im Fernverkehr für ein besseres Angebot sorgen. Für den Klimaschutz braucht es ein europaweites Nachtzugnetz, das insbesondere bei Aspekten von Ticketverkauf, Beschaffung von Wagenmaterial und Angebotskonzeption europaweit koordiniert werden muss.
    • Freie Wähler: Wir setzen uns für eine bessere Verbindung zwischen den Hauptreiserouten in Europa ein. Dazu gehört für uns auch zwingend ein Nachtzugangebot. Diese grenzüberschreitenden Angebote sollten durch eine europäische Gesellschaft koordiniert werden.