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Stadtbahn

Ein ergänzendes Verkehrssystem für München und sein Umland

Öffentlicher Nahverkehr in München - Ende des Ausbaus oder neue Konzepte?

In den 60er-Jahren wurden in München die wesentlichen Entscheidungen zum Bau eines S-Bahn- und U-Bahn-Systems getroffen. Dies hat sich in den folgenden Jahrzehnten als weise Entscheidung bestätigt, da nur so ein ausreichendes Potential für den stetig wachsenden Fahrgaststrom zur Verfügung stand. Ohne diese Verkehrssysteme würde der Raum München heute im Autoverkehr ersticken. In Anbetracht der immer noch steigenden Flut des Individualverkehrs muß auch nach Ende der Wachstumsphase von S- und U-Bahn der konsequente Ausbau des Öffentlichen Personenverkehrs vorangetrieben werden.

Insbesondere an der Nahtstelle zwischen Stadt und Umland und im Tangentialverkehr bestehen hier Defizite. Wenn die heutigen Politiker die gleiche Voraussicht besitzen wie die Personen, die in den 60er-Jahren die Entscheidung für U- und S-Bahn getroffen haben, stellen sie jetzt die Weichen für ein Konzept, das auch in Zukunft den Öffentlichen Verkehr für die Bürger leistungsfähig und attraktiv erhält. Ein solches Konzept muß langfristig tragfähig und bezahlbar sein, und es muß sowohl das Münchner Stadtgebiet als auch die umliegende Region abdecken.

Eine weitere Ausdehnung des U-Bahn-Netzes mit der Absicht, die betreffenden Verkehrsströme aufzufangen, ist nicht mehr finanzierbar. Die Betriebskostendefizite eines so teuren System wie der U-Bahn können in Randbereichen des Münchner Stadtgebietes - wenn überhaupt - nur durch eine allgemeine Ausdünnung des Angebotes im Öffentlichen Nahverkehr ausgeglichen werden. Ein solcher Verdrängungswettbewerb innerhalb des Systems Öffentlicher Nahverkehr ist teuer und erkauft Vorteile für eine Gruppe der Fahrgäste durch Nachteile für eine andere. Die Vorteile, die die U-Bahn in zentrumsnahen Gebieten hat, verkehren sich weiter draußen in Nachteile.

Der zweite Bereich, in dem zur Zeit ein Umdenken erfolgt, sind die Tangentialverkehre. Tangential fließen Verkehrsströme, die zwar einerseits als Individualverkehr große Probleme bereiten, andererseits von einigen wenigen U-Bahn-Strecken nicht aufgefangen werden können. Diese Verkehrsströme haben zu viele verschiedene Ziele, als daß sie auf einige wenige Linien gebündelt werden könnten. Jeder einzelne dieser Ströme ist aber so stark, daß eine Bedienung mit Bussen die für ein attraktives Angebot notwendige Qualität nicht bieten kann. Deshalb wird ein Verkehrssystem benötigt, das deutlich leistungsfähiger als Buslinien, aber flexibler und feiner verästelt als die U-Bahn ist.

Ein Stadtbahnsystem paßt genau in die beschriebenen Segmente. Es kann die Anzahl der notwendigen Umsteigevorgänge reduzieren und damit öffentliche Verkehrsmittel auch für die jetzigen Autofahrer attraktiv machen.

An einigen Stellen im Münchner Umland - zum Beispiel im Bereich Würmtal und Neuried - sind Forderungen nach einem solchen ergänzenden Verkehrssystem schon seit einiger Zeit laut geworden. Ebenso werden bereits für eine Verbindung von Dachau in den Münchner Norden und für eine bessere Erschließung Ottobrunns von offizieller Seite Stadtbahnkonzepte untersucht. In anderen Bereichen - genannt sei hier die Erschließung der Neuen Messe in Richtung Nordosten - bieten sich Stadtbahnstrecken ebenfalls an.

Ein Stadtbahnsystem kann volkswirtschaftlich sinnvoll viele der im Großraum München anstehenden Verkehrsprobleme wirtschaftlicher lösen als lediglich eine Fortschreibung der bestehenden Systeme. Es darf aber nicht verkannt werden, daß das im folgenden konzipierte Gesamtsystem nur bei Änderung der politischen Rahmenbedingungen vollständig realisiert werden kann. Hier ist in erster Linie an die Finanzierung der Maßnahmen zu denken.

Eine Erhöhung der Mineralölsteuer wird in letzter Zeit immer häufiger diskutiert. Eine solche Erhöhung sollte nicht einfach nur zum Schließen von Haushaltslöchern verwendet werden, sondern als ein Baustein einer stärker ökologisch orientierten Steuerstruktur gestaltet werden. Eine Umsetzung dieser Forderungen und damit verbesserte Finanzierungsmöglichkeiten beim Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs sind innerhalb des Realisierungszeitraums eines Stadtbahnsystems wahrscheinlich.

Darüber hinaus sollten - um Straßenbau und Bau von Schienenstrecken stärker gleichzustellen - die Bedingungen für die Förderung durch Bund und Freistaat Bayern erweitert werden. Beispielsweise ist nach Meinung der Autoren eine Stadtbahnstrecke im Straßenplanum unter bestimmten Voraussetzungen (geringes Individualverkehrsaufkommen, verkehrslenkende Maßnahmen, Vorrangschaltungen usw.) ebenso förderungswürdig wie ein völlig unabhängig vom Straßenverkehr verlaufendes Gleis.

Die Entscheidung nicht nur einzelne, isolierte Strecken, sondern ein Gesamtnetz zu konzipieren, orientiert sich einerseits an der Tatsache, daß ein solches Netz effizienter als isolierte Teilnetze zu betreiben ist, andererseits soll damit der Schritt vom unmittelbar Notwendigen zu einer Vision für den Verkehr der Zukunft im Raum München gemacht werden. Genau wie die Planer in den 60er-Jahren diese Vision bezüglich U- und S-Bahn hatten, ist eine ähnliche Vision heute notwendig, wenn der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel im Raum München nicht in absehbarer Zeit zum Stillstand kommen soll.

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Erstellt von Andreas Barth.

 

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