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Fakten zum zweiten S-Bahn-Tunnel München in 2017

Behauptung "2. Tunnel als Voraussetzung für Verbesserungen"

Offizielle Funktionäre preisen gerne den 2. Tunnel als Voraussetzung für Verbesserungen. Dies ist aber schlicht falsch, umgekehrt wurden die anderen Maßnahmen einfach in den Studien immer "unter Annahme des 2. Tunnels" untersucht und damit in zeitliche Folge hinter den Tunnel geschoben. Ansonsten gibt es faktisch keine ernsthaften Abhängigkeiten.

Kapazität

Mit dem Express-S-Bahn-Modell sollen künftig 33 Züge je Stunde fahren. Durch den heutigen Tunnel fahren 30 Züge je Stunde, bei der letzten Sanierung waren als Ziel eigentlich 36 Züge je Stunde angepeilt. Sprich, der 2. Tunnel ist lediglich für 3 Züge pro Stunde notwendig.

Für einen 10-Minuten-Takt auf den 5 östlichen Außenstrecken reicht bereits die heutige Kapazität von 30 Zügen / Stunde (5 * 6 = 30), einziger Hinderungsgrund sind die fehlenden Streckenkapazitäten bzw fehlender politischer Wille.

Express-S-Bahn-Konzept

Das Express-S-Bahn-Konzept bringt vielen Fahrgästen Nachteile durch 15-Minuten-Takt anstelle des 10-Minuten-Takts. Hauptgrund für Express-S-Bahnen ist eine Rechenschwäche der standardisierten Bewertung. Denn geringe Fahrzeitänderungen werden nicht ernstlich berücksichtigt. Das bedeutet: geringe Fahrzeitverluste für sehr viele sind weniger wichtig als etwas größere Fahrzeitgewinne für deutlich weniger Fahrgäste. Zusammen mit den längeren Wartezeiten ergibt sich unterm Strich eine Verschlechterung für die Fahrgäste und eine deutliche Erhöhung der Wegezeiten.

Die direkte Erreichbarkeit der zentrumsnahen Bereiche (beispielsweise Donnersberger Brücke, Rosenheimer Platz) wird durch das konkrete Konzept für viele Fahrgäste schlechter und mit einem zusätzlichen Umsteigen verbunden sein, das wiederum Wartezeiten und weitere Fahrzeitverlängerung bedeutet.

Unabhängig davon ist dafür der zweite Tunnel auch keine verkehrliche Voraussetzung für dieses Konzept.

Flughafen-Anbindung

Im Osten (S8) scheitert eine Taktverdichtung einzig und alleine an der überlasteten Trasse zwischen Johanneskirchen und Daglfing (Mischverkehr mit dem Brennerzulauf für den Güterverkehr), im Westen wäre zumindest eine Express-S-Bahn zum Flughafen heute machbar (Nutzung der Trassenreserve durch Wegfall der Kuppelzeiten in Neufahrn).

Behauptung "Sonst keine Maßnahmen sinnvoll"

Stimmt nicht. Im Sofortprogramm des Kabinetts vom Mai 2014 sind etliche sinnvolle Maßnahmen enthalten, aber keine davon umgesetzt. Für das Wort "sofort" sind möglicherweise auch drei Jahre einfach nicht genug Zeit.

Behauptung "Südring ist verkehrlich / kostenmäßig ausgeschieden"

In der Untersuchung im Jahr 2001 wurden für Südring und 2. Tunnel jeweils 500 Millionen Euro ermittelt, wobei bereits damals der Südring durch unbelegte Kosten von 200 Millionen Euro für den Umbau Ostbahnhof bewusst teuer gerechnet wurde. Seitdem sind die Tunnelkosten auf mittlerweile knapp 3 Milliarden Euro explodiert. Und der damalige Hauptnutzen des Tunnels, nämlich Verzicht aufs Wenden Richtung Giesing, ist schon lange entfallen.

Die vergleichende Studie vor einigen Jahren wurde vom damaligen Oberbürgermeister schon im Vorhinein "sonderpädagogische Maßnahme" genannt. In dieser Arroganz wurde sie auch erstellt, es wurde lediglich nachgewiesen das es möglich ist, den Südring auch sehr teuer zu bauen. Die Vorschläge von Vieregg + Rößler wurden nie ernsthaft untersucht sondern nur herabgewertet.

Finanzierung

Selbst bei der jetzt immer noch optimistischen Finanzplanung für den 2. Tunnel sind bereits die GVFG-Mittel der nächsten Jahre für Bayern komplett verplant ("Vorfinanzierung durch Bayern"), und zwar weitaus länger als der Tunnelbau dauert. Sprich, für alle anderen Maßnahmen in Bayern ist kein Geld da. Es gibt zwar eine andere politische Aussage, aber belastbar ist diese nicht - bereits in der Vergangenheit wurde z.B. der 4-gleisige Ausbau München - Markt Schwaben (- Mühldorf) aus dem GVFG abgemeldet, damit das Geld für den zweiten Tunnel verwendet werden kann.

Die ganzen Umbauten am Hauptbahnhof sind noch nicht finanziert, bislang sind das alles nur bunte Pläne. Es droht ein Hauptbahnhof-Torso.

Baurecht

Das Baurecht fehlt immer noch in Haidhausen (östlichster Abschnitt), dem schwierigsten Abschnitt (technisch: Untergrund; politisch: viele Kläger aus dem Bürgertum).

Planungsqualität

"Schlampig" und "hingehudelt" wäre noch eine beschönigende Bezeichnung für einige Pläne. Es gab Einwände der Münchner Berufsfeuerwehr und der MVG noch während der Genehmigungsphase. Der Bahnhof Marienplatz hätte mit anderer Lage eine bessere Abdeckung. Der Umsteigeweg in Laim wird um ein Vielfaches länger werden als heute, und die Fußwegplanung wird neue Angstecken erzeugen. Der direkte Zugang zwischen U4/5 und S-Bahn am Hauptbahnhof musste wegen Überlastung der U-Bahn gestrichen werden, die DB und Politik hat es nicht eingesehen.

Grundsätzlich sind die Kapazitäten der neuen Anlagen viel zu niedrig, aber wichtig war nur die formelle Einhaltung von Planungsrichtlinien. Gerade aufgrund der nur wenigen Halte werden die Bahnhöfe ein (möglicherweise: der) limitierende Faktor sein. Die hohe Tiefe macht das nicht besser.

Bei nur so wenigen Stationen ist es wahrscheinlich, dass die Streckenkapazität wegen der Länge der Halte stärker sinkt als im bestehenden Tunnel.

Umgang mit Kritik

Kritische Nachfragen wurden von Anfang an ignoriert oder lächerlich gemacht. Ungeklärte Fragen die 2001 gestellt wurden sind heute noch ungeklärt. Anstelle einer ernsthaften Variantenuntersuchung wurde versucht, mittels einer "sonderpädagogischen Maßnahme" die Kritik verstummen zu lassen. Bei diesem Umgang mit Bürgern wundert einen "Politikverdrossenheit" nicht.

Tiefenlage und demographischer Wandel

Die großen Tiefen und die langen Fußwege gefährden das subjektive Sicherheitsgefühl. Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und -wahrnehmung waren nicht ernsthafter Teil der Diskussion.

Angesichts des demographischen Wandels werden zudem lange Fußwege immer kritischer bewertet werden müssen, insbesondere da die reibungslose Funktion von Aufzügen und Rolltreppen bereits heute durch die Unternehmen des DB-Konzerns eher nicht so erfolgreich sichergestellt wird.

Bahnsteighöhe / Regionalzüge

Immer wieder geistern Konzepte rum, die Regionalzüge im S-Bahn-Tunnel sehen. Widersprüche wie "verschiedene Bahnsteighöhen", "andere Anforderungen an Zuglänge" und "längere Haltezeiten" werden wegignoriert mit "bis dahin gibt es ja andere Fahrzeuge". Neue Fahrzeuge werden aber nicht einfach die unterschiedlichen Anforderungen (für die es ja gute Gründe gibt) überbrücken können, hier läßt sich die Politik gerne was vormachen. Ausbau aller Außenstrecken (und das bedeutet quasi bayernweit) auf 96 Zentimeter ist natürlich machbar aber vor allem sehr teuer und mit begrenztem Nutzen - und beantwortet Fragen nach Fahrzeuglänge, Türzahl und -verhältnis etc nicht.

Das jetzt faktisch wohl geplante Regionalverkehrsnetz in Überlagerung der S-Bahn ist durchaus sinnvoll, siehe auch das CityBahn-Konzept von PRO BAHN in den 1990er Jahren. Dies gilt auch dann, wenn es als "S-Bahn" bezeichnet wird. Sinnvoller wäre es aber, wenn hierfür geeignete Fahrzeuge und ein dazu passender Tunnel gebaut würden anstelle einem mit falschen Einsatzzweck.

Störfälle

Die Hoffnung mit einem weiteren Tunnel würden Störfälle keine Auswirkungen mehr haben ist absurd. Haupthindernis bei Störfällen heute ist die Unfähigkeit des DB-Konzerns und der Art der Aufteilung in verschiedene Konzernteile, mit Abweichungen vernünftig umzugehen und Prioritäten für die Kunden d.h. Fahrgäste zu setzen. Stattdessen wird Kosmetik mit Durchfahren an Stationen getrieben, und Fahrgäste im wahrsten Sinne des Wortes stehen gelassen. Sinnvoller wäre es, eine Stelle gesamthaft mit dem Betrieb der gesamten S-Bahn zu beauftragen, dies geht auch diskriminierungsfrei bei entsprechendem Willen.

Gerne übersehen wird zudem, dass die Hauptursache für Störungen im Außenbereich liegen (circa 80% der Ursachen). Bei den knappen Trassen dort anzusetzen wäre sinnvoller (Stichwort: Mischverkehr, eingleisige Strecken und Abschnitte), aber die Politik hat sich unter eifriger Assistenz von DB und MVV auf den zweiten Tunnel gestürzt.

 

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