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Münchner Trambahn

10-Punkte Sofortprogramm für Münchens Tram

Resolution zum Trambahn-Museum

Nicht nur im Bereich der Stadtgrenze und auf Tangentialstrecken, sondern auch an vielen anderen Stellen im Münchner Stadtgebiet gibt es Verkehrsströme, die einerseits Buslinien überfordern, andererseits auch keine ausreichende verkehrliche Bedeutung für eine U-Bahn-Strecke haben und daher auch keine Auslastung erwarten lassen, die einen U-Bahn-Bau rechtfertigen könnte. Im inneren Stadtgebiet kann ein modernes Trambahnsystem deutlich mehr Aufgaben übernehmen, als dies in der Integrierten ÖPNV-Planung für das Jahr 2000 vorgesehen ist. Vor allem in den Stadtteilen, in denen in den letzten Jahrzehnten alle Trambahnlinien stillgelegt wurden, besteht entsprechender Bedarf. Diese Stillegungen geschahen häufig unter dem Deckmäntelchen des Baus teils recht entfernter U-Bahn-Linien. So entstand ideologisch motiviert eine Verkehrsinfrastruktur, die den Bedürfnissen nicht gerecht wird. Als Beispiele seien hier die Gebiete um den Harras und die ehemalige Linie 17-Süd genannt.

Das Trambahnsystem als ganzes leidet unter der viel zu geringen Zahl der Wendemöglichkeiten. Während dies für ein spätestens im Jahre 2000 stillgelegtes Netz noch akzeptabel gewesen wäre, braucht ein modernes und flexibel nutzbares Netz erheblich mehr Wendemöglichkeiten. Ein Vergleich mit dem Münchner U-Bahn-Netz, das von allen Störungen durch den Straßenverkehr geschützt ist, und den trotzdem dort alle zwei bis drei Stationen gegebenenen Gleiswechseln zeigt deutlich den Bedarf auf. Für ein kundenorientiertes Unternehmen sollte selbstverständlich sein, daß Wendeanlagen so angelegt und genutzt werden, daß für die Fahrgäste keine Nachteile entstehen. Dies ist jedoch nicht erfüllt, wenn mittels einer neuen Schleife am Stachus die direkte Verbindung zwischen der aufkommenstärksten U-Bahn- und Trambahn-Linie zerschnitten wird. Wer andere Lösungen nicht ernsthaft betrachtet, muß sich den Vorwurf gefallen lassen, nicht an einer zukunftsweisenden Verkehrspolitik interessiert zu sein. Es ist verständlich, wenn ein Unternehmen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit nicht immer die optimale Lösung realisieren kann. Öffentlicher Verkehr ist jedoch eine politische Aufgabe, und die Politik muß Gelder für Lösungen bereitstellen, die den Öffentlichen Verkehr als zukunftsweisendes Instrument erhalten. Dem durchführenden Unternehmen kann deshalb nicht erspart werden, diese politische Aufgabe immer wieder einzufordern. Das zwar verständliche, aber in einigen Fällen kontraproduktive Streben nach mehr unternehmerische Unabhängigkeit von der Politik sollte hinter dem Streben nach Kundenorientiertheit zurückstehen.

Gerade wenn der Erfolg eines neuen Angebots zunächst von Politik und Verkehrsbetrieb unterschätzt wurde, muß eine Nachbesserung ohne Abstriche an anderen Stellen erfolgen. Da hier eine politische Entscheidung nachgebessert wird, sollte auch selbstverständlich sein, das dies politisch ohne Wenn und Aber - einschließlich der finanziellen Konsequenzen - gedeckt ist. Stattdessen wird einem Großteil der Fahrgäste die direkte Verbindung zu einer wichtigen U-Bahn-Linie genommen. Infolgedessen steht zu erwarten, daß die weitere Steigerung der Fahrgastzahlen durch eine gegenläufige Tendenz zurück zum Auto gebremst wird.

Auf Strecken, auf denen zwei oder mehr Linien über längere Zeit parallel laufen, muß - ähnlich wie bei der U-Bahn - ein echter Taktfahrplan erreicht werden. Dies gilt auch in der Innenstadt, beispielsweise zwischen Stachus und Isartorplatz. Zeitweise vorhandene Abstände von 2 und 18 Minuten auf einem vielbefahrenen Abschnitt mindern die Attraktivität unnötig und verschenken so Fahrgastpotentiale.

Auch das vorhandene Wagenmaterial kann noch verbessert werden: Neben dem häufig kritisierten zu geringen Sitzabstand in den dreiteiligen Niederflurwagen muß als derzeit gravierendster Mangel gelten, daß es zu wenige größere Fahrzeuge gibt. Wenn die weiteren Neubaustrecken ein ebensolcher Erfolg werden wie die bereits realisierten - womit zu rechnen ist - besteht dringender Bedarf an weiteren Fahrzeugen. Da die Lieferfristen recht lang sind und die Erfahrungen zeigen, daß bei Änderungen der Konstruktion umfangreiche Tests nötig sind, sollten bereits jetzt entsprechende Verträge abgeschlossen werden.

Ganz wichtig ist auch, Trambahnstrecken zukünftig schneller zu realisieren. Während lange Jahre im U-Bahn-Referat über 500 Beschäftigte das U-Bahn-Netz vorangetrieben haben, wird der Bau von Trambahnstrecken bei den Stadtwerken von einem Bruchteil an Beschäftigten geplant. Hier sollte entsprechend den Prioritäten eine Umverteilung der Beschäftigten und Mittel erfolgen. Mittelfristige Programme - wie bei der U-Bahn üblich - werden mehr Planungssicherheit geben und den Bürger darüber informieren, was zu erwarten ist. Aufgrund der Kostenentwicklung bei U-Bahn-Bau und -Betrieb muß die Dynamik von Tram- und Stadtbahnplanung sowie deren Realisierung deutlich besser werden und an der bisher gegeben Dynamik des U-Bahn-Baus vorbeiziehen. Geschieht dies nicht, wird das Verkehrswachstum in Zukunft auch in München ausschließlich von der Dynamik des Autoverkehrs bestimmt werden.

Die Stadtbahn und die Trambahn können größtenteils auf gemeinsamen Gleisen fahren. Um die damit möglichen Synergieeffekte zu nutzen, muß künftig bei allen Planungen und Bauarbeiten auf einen erhöhten Gleismittenabstand geachtet werden.

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