Positionen

Tarifkonzept der Fahrgastverbände

Ende Oktober 1997 hat sich die Tarifkommission der Fahrgastverbände (PRO BAHN, VCD, BDEF, DBV) getroffen, um ihre Forderungen an die Verkehrsunternehmen und die Politik zu diskutieren und auszuformulieren. Aus jedem Verband waren noch 2 weitere Vertreter eingeladen worden, um zusätzlich frische Gedanken von der Basis aufnehmen zu können.

Wenn wir für den (potentiellen) Kunden verständliche Tarife wollen, dann kann nicht jeder Verkehrsverbund/ jede Tarifgemeinschaft machen, was sie will. Einheitliche Regeln sind hier erforderlich, diese wollten wir mit diesem Konzept beschreiben. Darüber hinaus müssen Tarife auch lokale Besonderheiten und Bedürfnisse berücksichtigen: So können Zonengrößen und die Höhe der Preise nur vor Ort festgelegt werden. Weitere Zusatzangebote, wie z.B. eine Streifenkarte, Messe-Tickets, ....muß es nicht überall geben.

Diese Ideen sind über 2 Jahre in den Verbänden diskutiert und den neuesten Entwicklungen angepasst worden, bis sie dann im Oktober 1999 endgültig verabschiedet wurden.

Wenn der öffentliche Verkehr in der ganzen Republik eine Zukunft haben soll, so geht das nur mit einem verständlichen Tarifsystem - für alle und überall. Im Straßenverkehr käme keiner auf die Idee, statt einheitlich - in allen Orten und Städten - in Wohngebieten Tempo 30 einzuführen, in A-Stadt Tempo 33, in B-Hausen Tempo 27 und C-dorf Tempo 31 vorzuschreiben. Im öffentlichen Verkehr haben wir aber eine z.Zt, eine vergleichbare Situation.

Wichtig ist uns so ein gemeinsames Tarifgrundgerüst, das überall gleich und leicht verständlich ist. Dann hat der öffentliche Verkehr auch eine echte Zukunftschance.

Im Oktober 1999

Karl-Peter Naumann
Vorsitzender der Tarifkommission der Fahrgastverbände

Tarifvorstellungen der Fahrgast- und Umweltverbände

Vorwort

Durch die Bahnreform und die Regionalisierung des ÖPNV ergibt sich für uns eine Zweiteilung des ÖV-Marktes in bestellte Leistungen des Regional- und Nahverkehrs einerseits und eigenwirtschaftliche Angebote der Deutschen Bahn (DB) und gegebenenfalls anderer Bahnen. Der Versuch diese Unterscheidung in der Praxis für den Kunden wieder zu erkennen muß scheitern, da in den Zügen des Fernverkehrs (vornehmlich IR/IC ) auch Nahverkehrsreisende sitzen und umgekehrt in den regionalen Zügen viele Fernreisende ihre Fahrt beginnen oder beenden (wir weisen hier nur beispielhaft auf die Regional-Expresse München-Garmisch-Partenkirchen und Hamburg-Westerland hin), im Extremfall verbringen sie sogar ihre ganze Fernfahrt im regionalen Zug (Bsp. München-Freiburg, Coburg-München). Dem Reisenden ist es schließlich auch egal, ob dies ein bestellter oder eigenwirtschaftlicher Zug ist, Hauptsache er führt zu seinem Ziel.

Unsere Hauptforderung ergibt sich daher fast von selbst

Der Fahrgast braucht nur eine Fahrkarte für die Fahrt von A nach B. In Verbünden ist dieses eine Selbstverständlichkeit und muß nicht weiter erläutert werden, Im Fernverkehr sollte dieses Prinzip aber auch gelten, sogar - wenn er es will - unter Einschluß vor- und nachlaufender örtlicher Verkehre, deren Preise einfach addiert werden. Sondertarife für Metropolitan-Züge und Nachtzüge sind kontraproduktiv und verwirren eher den Fahrgast. DB Reise & Touristik muß hier an ihre Aussage erinnert werden, daß die "Bahn" ein offenes System bleiben soll. Aufpreise für besondere Leistungen (Frühstück, Liege, Bett (Nachtzug), speziellen Komfort (Metropolitan) oder auch besonders schnelles Fahren (Sprinter) werden dagegen akzeptiert. (s.a. weiter unten "Spezialtarife")

Beispiel:

Verbundtarif DB-Fernverkehr Bus - Regional
HVV, Hamburg Hamburg - München München - Reit im Winkl

(Der DB-Anteil wird ggf. durch die BahnCard ermäßigt.)

Die BahnCard muß in ihrer universellen Funktion erhalten bleiben, als Kundenkarte des Schienenverlehrsunternehmens DB. Der Kunde soll dabei auf allen Schienenstrecken eine ermäßigte DB-Fahrkarte (DPT [Deutscher Personentarif] bzw. Loco-Tarif) erhalten, auch in Verbünden. Mit der letzten Maßnahme wird der innerhalb des Verbundes wohnende Kunde dem außerhalb wohnenden gleichgestellt. So soll eine BahnCard-ermäßigte DB-Fahrkarte z.B. von Dortmund nach Düsseldorf sowohl für den in Dortmund Hbf einsteigenden Kunden wie auch für Kunden, der bereits aus Hamburg oder Bremen kommt erhältlich sein.

Weiterhin sollte alle Angebote der DB für den BahnCard-Besitzer eine Ermäßigung bringen, wenn auch nicht immer 50% wie beim Normaltarif. Mit dem FamilienSuperSparpreis ist hier bereits der Einstieg geschafft, der um 25% ermäßigt wird.

Wir stellen uns ff. Ermäßigungen vor:

SparPreis/SuperSparPreis 20-25 %
GAT / GMT 10 - 20 DM
SWT 10 DM
Dampfsonderfahrten 10 - 20 DM
Der schöne Tag je nach Preis
Aufpreise (Met./Sprinter) 20 - 25 %

Auf Ermäßigungen im lokalen Busverkehr, den wir in Zukunft zu 100% in Verbünden sehen, kann dann verzichtet werden.

Der Regio-Bus

Um Lücken im Netz des Schienenverkehrs zu schließen, sind im Einzelfall Buslinien nötig. So gibt es im Nahverkehrsplan von Sachsen-Anhalt-Süd Schnellbusse, in Schleswig-Holstein werden das Land querende Linien zum Grundnetz gezählt und Rheinland Pfalz hat das Schienennetz ergänzende Regio-Busse eingeführt. Linien wie diese sollten durch gleiche Institution wie der Schienenverkehr geplant werden und daher auch tariflich so behandelt werden. Dieses können auch Linien sein, die auf Teilabschnitten - genau wie der SPNV - Aufgaben des Verbundverkehres wahrnehmen.

Verbundverkehr

Im Verbundverkehr läßt sich eine BahnCard-analoge Ermäßigungskarte nicht sinnvoll einführen, da sie die optimale Verbundkarte - die Monats-, Abo. Umwelt- Karte - kanibalisieren würde. Die Umwelt - oder die Abonnementskarte ist die ideale und ständig verfügbare Fahrkarte vor Ort. Durch geeignete Maßnahmen sollten bis zu ca. 75% der Fahrgäste zu deren Kauf animiert werden. Für die Kunden, die aus unterschiedlichsten Gründen keine Zeitkarte nutzen können oder wollen könnte mit einer elektronischen ÖPNV-Card ein neues Angebot geschaffen werden. Mit der PayCard / Geldkarte ist der Einstieg in den elektronischen Zahlungsverkehr bereits vollzogen. Die PayCard/Geldkarte bringt das Geld erst zum Zeitpunkt des Fahrkartenkaufs zum Verkehrsunternehmen. Bei der ÖPNV-Card sollte der eingezahlte/aufgeladene Betrag sofort dem örtlichen Verkehrsunternehmen gutgeschrieben werden, ähnlich wie beim Kauf der konventionellen Streifenkarte. Dafür gewährt der Verbund dann dem Kunden einen Rabatt von 15-20% wenn er mit der ÖPNV-Card eine Fahrkarte bezahlt. Langfristig kann dieses zu einem Ersatz der konventionellen Streifenkarte werden. Hier werden aber mit einer einzigen ÖPNV-Card alle Fahrkarten am Automaten rabattiert, auch Tages- und Gruppenkarten. Darüber hinaus bietet diese ÖPNV-Card auch die Möglichkeit diese Ermäßigung in allen Verbünden zu gewähren. Dabei kann dieser Chip auch auf der BahnCard enthalten sein und sie so zu einer universelle ÖV-Card machen.

In größeren Verbünden (RMV, VRR VBB,...) würde der Kunde bei Fahrten im reinen DB-Zugverkehr bzw. im Regiobusverkehr stark benachteiligt, wenn dort seine BahnCard nicht gelten würde. Die Fahrgastverbände schlagen daher vor:

Anlalog der RMV-Regelung sollte die BahnCard mit einer Ermäßigung (kleiner als 50%) von einer bestimmten Entfernungsstufe an für die Verbundfahrkarte gelten. Die Ermäßigung für die BahnCard muß unter der Monatskartenermäßigung liegen. Die Mindest-Entfernungsstufe liegt hier der Verbund individuell fest. Unabhängig von der Entfernung gilt die BahnCard in den Produkten DB Reise & Touristik AG.

In Kooperation mit den Verkehrsverbünden können wir uns BahnCards zum Sonderpreis für Abonnementskunden vorstellen, wie es auch entsprechende Angebote von Versicherungen oder CarSharing-Unternehmen gibt. Einheitliche Tarifstrukturen sind die Voraussetzungen, um die komplette Durchtarifierung und die ÖPNV-Card einzuführen. Hier dürfte wahrscheinlich der Gesetzgeber gefordert sein, um einheitliche Rahmen festzulegen, vor allem auch im Rahmen der Schülerverkehrsförderung § 45a. Die Höhe des Fahrpreises, die Größe und Anzahl der Tarifzonen sind weiterhin regional zu entscheiden.

Die Standardkarte am Automaten soll die Ortskarte (hier wird noch ein besserer Name gesucht) werden, eine Tageskarte, auf die 2 Personen samt deren Kinder fahren können - an einem Kalendertag bis Betriebsschluß. Sie ist gedacht für Bewohner des Verbundsgebietes, die an diesem Tag ihre Fahrt Ausgangspunkt - Ziel - Ausgangspunkt durchführen und dabei so mobil sein soll wie Zeitkartenbesitzer.

Weiterhin sind dann nur noch ff. Fahrkarten nötig:

  • Gruppentageskarte (VDV-Empfehlung 5 Personen)
  • Einzelfahrkarte Erwachsener
  • Einzelfahrkarte Kind / Hund
  • Umsteigezuschlag / örtl. Ergänzung zu Zeitkarten / Zuschlag Übergangstarif zw. 2 Verbünden
  • event. eine Fahrradkarte

mehr nicht. Ohne auf die eigentliche Tarifhöhe einzugehen, sollten jedoch ff. Merkmale im Tarif vorhanden sein: die Ortskarte sollte in ihrem Preis bei etwas weniger als 2 Einzelfahrkarten, die Gruppenkarte bei weniger als 2 Ortskarten angesiedelt sein.

Fahrkarten-Automaten

Der künftige Automat sollte möglichst viele verschiedene Fahrkarten verkaufen und gleichzeitig einfach zu bedienen sein. Der Standardverkaufsvorgang sollte sich in einem einfachen Dialog mit dem Kunden abspielen. Der Kunde wählt die Art der Fahrkarte (s.o.) über eine Taste und gibt dann das Ziel z.B. über eine Zahlentastatur ein. Auf einem Touchscreen-Bildschirm kann die gleiche Vorgehensweise erfolgen, ergänzt durch die Möglichkeit das Ziel auch alphabetisch zu suchen. Diese Art des Verkaufs ist für den Fernverkehr und für entfernte Ziele in Verbünden sowie bei Übergangstarifen die kundenfreundlichste. Zusätzlich muß es aber auch hier - wie beim PC eine "Hilfe-Taste" geben oder eine Sprechverbindung zu einer Auskunftszentrale. Mit dieser Verkaufsart können sehr viele Zielorte kundenfreundlich - auch in Kombination Fernverkehr/Nahverkehr abgedeckt werden. Der Nachteil : es dauert relativ lange - zu lange für alltägliche Standardfahrkarten, zu lange. Für die wenigen Standardfahrkarten, wie wir sie oben beschreiben haben, sollte es eine farbig abgesetzte extra Tastatur geben, wo der (kundige) Fahrgast mit nur einem Tastendruck seine Fahrkarte bekommen kann. Wenn er nicht die für diese Art des Verkaufs nötigen geografischen Kenntnisse besitzt, muß er immer die Chance haben, die Fahrkarte auch im oben beschriebenen Dialogverfahren zu erwerben. Wo es sinnvoll und nötig ist, kann die Reihe der Standardfahrkarten noch um eine Kurzstreckenkarte und/oder Citykarte ergänzt werden.

Sollen die Automaten auch weitere Angebote wie SWT oder Messekarten ausgeben, so sind die hierfür erforderlichen Tasten auf einem weiteren getrennten Tastenfeld unterzubringen.

Übergangstarife zwischen benachbarten Verbünden
Eine einfache Addition beider Verbundtarife führt zu unangemessenen Härten für den Fahrgast, insbesondere dann, wenn er auf einer Seite nur ein kleines Stück fährt. Hier müssen spezielle Übergangstarife geschaffen werden, die auf folgendem Prinzip basieren:

  1. Voller Preis des Verbundtarifs am Einsteigeort bis zur Verbundgrenze (keine besonderen Fahrkarten in Bussen erforderlich)
  2. Aufpreis im Zielverbund, der deutlich unter dessen regulärem Verbundpreis liegt. Es bietet sich hier an im Tarif bereits vorhandene Umsteigezuschläge oder Zeitkartenzuschläge zu verwenden. Diese müssen ggf. auch im Fahrzeug an der Verbundgrenze nachzulösen sein. Für Zeitkarten sind individuelle Regelungen erforderlich.

In der Regel sollte der Kunde beim Kauf der Fahrkarte nichts davon merken: Beim Einzelfahrschein erhält er nach Eingabe des Zielcodes sein Ticket, bzw. beim Zeitkartenkauf seine Marke. In Ausnahmefällen (Lösen der ersten Fahrkarte im Bus) kann auch an der Verbundgrenze nachgelöst werden. Die Anteile werden von den Verbünden intern abgerechnet.

Ungeachtet dieser Regelung sollten BahnCard-Besitzer auch die oben schon vorgestellte Möglichkeit des Kaufs ei