Positionen
Revision der Planung der Bundesverkehrswege
Mai 1999
Eine Revision des Bundesverkehrswegeplans erscheint dringend erforderlich. Folgende Aspekte haben in die bisherigen Planungen unzureichend Eingang gefunden:
Anpassung an die veränderte politische Lage
-
Berlin als Hauptstadt, die "Berliner Republik"
(Vermehrte Ost-West Verkehre aufgrund der deutschen Vereinigung) -
Die zunehmende Europäisierung und Ost-Erweiterung der EU
(Deutschland als Transitland) - Die veränderte gesellschaftliche Lage und die daraus geschwachsene Bedeutung der Freuzeitverkehre
- Die wachsende Bedeutung des Regional- und Nahverkehrs
Problem: Zu hohe Kosten für Neubaustrecken
Die derzeitigen Planungen von wenigen teuren Strecken führen in zweifacher Hinsicht zu unvertretbar hohen Kosten:
- Die Investitionskosten belasten den Bundeshaushalt und führen zu Einschränkungen in der Planung und zu Verzögerungen im Ausbau der übrigen Infrastruktur.
- Die zu hohen Kapital- und Folgekosten führen zum einem schlechten Wirtschafts- Ergebnis des Infrastruktur-Betriebes, was die Ertrags- und Investitionsfähigkeit im Schienenverkehr belastet.
Lösungsvorschlag: Berücksichtigung neuer Technologien und Planung in Netzen
-
Neue Technologien, die die Investitionskosten senken:
- z.B. Neigetechnik, die erlaubt, engere Radien zu planen und damit Tunnel- und Brückenbauten zu reduzieren;
- z.B. die konsequente Trennung von schnellen und langsameren Verkehren (Netz 21), was zu einer besseren Auslastung der Fahrwege führt;
- z.B. leisere Güterzüge, die auf die langsamen Strecken des Altnetzes konzentriert werden können.
- Weitgehende Verwendung des existierenden Netzes, Neubau nur von Teilstrecken Diese Netz-Integration einschließlich von Zu- und Ablaufstrecken führt zu Kostenreduzierungen und zur zusätzlichen Auslastung der Neubaustrecken durch Regionalzüge, die dort auf Teilabschnitten verkehren.
Vorteile der Revision und der vorgeschlagenen Alternativen
- Anpassung an die zu erwartenden Verkehrsströme im Personen- und Güterverkehr Strecken mit großem Potential erhalten Vorrang vor Strecken mit kleinerem Potential. Das Potential muß dabei nicht im Punkt-Punkt-Verkehr, sondern in seiner Vernetzung bestimmt werden.
- Optimale Nutzung der einsetzbaren Investitionen in die Infrastruktur Dies erlaubt es, mit weniger Mitteln den erforderlichen Ausbau und die Instandhaltung der Infrastruktur sicherzustellen.
- Schnellere Realisierbarkeit der Maßnahmen Die Verringerung von Tunnel- und Brückenbauten verkürzt die Bauzeit erheblich. U. A. wird die gesamte Zinsbelastung während der Bauzeit reduziert.
- Zusätzliche Förderung des Regionalverkehrs Es ergeben sich bisher nicht mögliche attraktive Zusatzangebote für Zu- und Abbringerverbindungen für den Fernverkehr sowie für den reinen Regionalverkehr.
- Weniger Landschaftseingriffe Dies ist besonders effektiv bei einer Bündelung mit Autobahnen, sofern eine gleichzeitige ausreichende Netzeinbindung sichergestellt ist.
Weitere Details können der Ausgabe 1/99 der PRO BAHN ZEITUNG entnommen werden (Insbesondere S. 12/13). Weiterhin erläutert die beiliegende Tabelle die verschiedenen "Generationen" und gibt Beispielrechnungen für bisherige und geplante Strecken. Die Zahlen entsprechen dabei dem derzeitigen Kenntnisstand.- Entwürfe für eine Gesamtplanung liegen bei PRO BAHN vor.
| Strecke | Generation | Strecken-Kosten (1998 Preise) |
Auslastung Zugpaare/Stunde |
Relative Kosten (Richtwerte) |
|
| Hannover-Fulda-Würzburg |
"1. Generation" Mittelgebirge, weniger schwieriges Gelände, geringe Steigungen, große Radien |
Abschnitt: Hannover-Fulda |
45 Mio DM/km |
3 ICE (mindestens) |
(maximal) 15 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) |
|
Abschnitt: Fulda-Würzburg |
45 Mio DM/km |
1 ICE |
45 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) | ||
| Mannheim-Stuttgart |
"1. Generation" Mittelgebirge, weniger schwieriges Gelände, geringe Steigungen, große Radien | 45 Mio DM/km |
1,5 ICE (von Berlin/HH) 1 IC (von Köln) |
18 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) | |
| Hannover-Berlin |
"1. Generation" Flachland, kaum Steigung, große Radien | 20 Mio DM/km | 2 ICE |
10 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) | |
| Köln-Rhein/Main |
"2. Generation" Mittelgebirge, große Steigungen, große Radien | 35 Mio DM/km | 5 ICE |
7 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) | |
|
Stuttgart-Ulm (bisherige Planung) |
"2. Generation" Große Steigungen, große Radien, schwieriges Gelände Belegung der derzeitigen alten Strecke: 2 ICE/IC Richtung München 1 IR Richtung Lindau 1 IR Richtung München 1 RE | 50 Mio DM/km [1] |
2 ICE 2 IR 1 RE |
12 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) | |
|
München-Nürnberg (bisherige Planung) |
"2. Generation" Große Steigungen, große Radien Weniger schwieriges Gelände, großer Anteil Ausbaustrecke | 22 Mio DM/km [2] |
2 ICE (von Berlin und Hamburg) 1 IR oder RE |
8 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) | |
[1] PRO BAHN Zeitung Nr. 77, S. 19/20
[2] BAHN REPORT 6/98, S. 77
| Strecke | Generation |
Strecken-Kosten (1998 Preise) |
Auslastung Zugpaare/Stunde |
Relative Kosten (Richtwerte) |
|
Nürnberg-Erfurt (bisherige Planung) |
"2. Generation" Große Steigungen, große Radien, besonders schwieriges Gelände |
47 Mio DM/km [3] |
1 ICE und 1 IR = 1,5 Zugpaare |
31 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) |
|
Nürnberg-Erfurt (PRO BAHN Vorschlag) |
"3. Generation" Große Steigungen, kleine Radien, weniger Tunnels und Brücken, besonders schwieriges Gelände Netzeinbindung:
| 35 Mio DM/km |
1 ICE, 1 IR, durchschn. 1 RE Erfurt-Ilmenau: 1,5 RE Ilmenau-Eisfeld: 0,5 RE Eisfeld-Coburg: 1 RE = 2,5 RE-Zugpaare |
15 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) |
|
Nürnberg-Gera (PRO BAHN Vorschlag) "Sachsenmagistrale" [4] |
"3. Generation" Große Steigungen, kleine Radien, weniger Tunnels und Brücken, weniger schwieriges Gelände
Netzeinbindung: | 20 Mio DM/km |
2 ICE:
Nürnberg-Berlin,
Nürnberg-Dresden, 1 ICT nach Prag, 1-2 IR, 1 RE = 4,0 Zugpaare |
5 Mio DM pro (km*Zugpaar*Stunde) |
[3]
PRO BAHN Zeitung Nr. 77, S. 18
[4]
PRO BAHN Zeitung Nr. 77, S. 26/27
PRO BAHN Bundesvorstand und Abteilung Neu-/Ausbaustrecken 7. 5. 1999