Positionen

Revision der Planung der Bundesverkehrswege

Mai 1999

Eine Revision des Bundesverkehrswegeplans erscheint dringend erforderlich. Folgende Aspekte haben in die bisherigen Planungen unzureichend Eingang gefunden:

Anpassung an die veränderte politische Lage

  • Berlin als Hauptstadt, die "Berliner Republik"
    (Vermehrte Ost-West Verkehre aufgrund der deutschen Vereinigung)
  • Die zunehmende Europäisierung und Ost-Erweiterung der EU
    (Deutschland als Transitland)
  • Die veränderte gesellschaftliche Lage und die daraus geschwachsene Bedeutung der Freuzeitverkehre
  • Die wachsende Bedeutung des Regional- und Nahverkehrs
Problem: Zu hohe Kosten für Neubaustrecken

Die derzeitigen Planungen von wenigen teuren Strecken führen in zweifacher Hinsicht zu unvertretbar hohen Kosten:

  • Die Investitionskosten belasten den Bundeshaushalt und führen zu Einschränkungen in der Planung und zu Verzögerungen im Ausbau der übrigen Infrastruktur.
  • Die zu hohen Kapital- und Folgekosten führen zum einem schlechten Wirtschafts- Ergebnis des Infrastruktur-Betriebes, was die Ertrags- und Investitionsfähigkeit im Schienenverkehr belastet.
Lösungsvorschlag: Berücksichtigung neuer Technologien und Planung in Netzen

  • Neue Technologien, die die Investitionskosten senken:
    • z.B. Neigetechnik, die erlaubt, engere Radien zu planen und damit Tunnel- und Brückenbauten zu reduzieren;
    • z.B. die konsequente Trennung von schnellen und langsameren Verkehren (Netz 21), was zu einer besseren Auslastung der Fahrwege führt;
    • z.B. leisere Güterzüge, die auf die langsamen Strecken des Altnetzes konzentriert werden können.
  • Weitgehende Verwendung des existierenden Netzes, Neubau nur von Teilstrecken Diese Netz-Integration einschließlich von Zu- und Ablaufstrecken führt zu Kostenreduzierungen und zur zusätzlichen Auslastung der Neubaustrecken durch Regionalzüge, die dort auf Teilabschnitten verkehren.
Vorteile der Revision und der vorgeschlagenen Alternativen

  • Anpassung an die zu erwartenden Verkehrsströme im Personen- und Güterverkehr Strecken mit großem Potential erhalten Vorrang vor Strecken mit kleinerem Potential. Das Potential muß dabei nicht im Punkt-Punkt-Verkehr, sondern in seiner Vernetzung bestimmt werden.
  • Optimale Nutzung der einsetzbaren Investitionen in die Infrastruktur Dies erlaubt es, mit weniger Mitteln den erforderlichen Ausbau und die Instandhaltung der Infrastruktur sicherzustellen.
  • Schnellere Realisierbarkeit der Maßnahmen Die Verringerung von Tunnel- und Brückenbauten verkürzt die Bauzeit erheblich. U. A. wird die gesamte Zinsbelastung während der Bauzeit reduziert.
  • Zusätzliche Förderung des Regionalverkehrs Es ergeben sich bisher nicht mögliche attraktive Zusatzangebote für Zu- und Abbringerverbindungen für den Fernverkehr sowie für den reinen Regionalverkehr.
  • Weniger Landschaftseingriffe Dies ist besonders effektiv bei einer Bündelung mit Autobahnen, sofern eine gleichzeitige ausreichende Netzeinbindung sichergestellt ist.
Weitere Details können der Ausgabe 1/99 der PRO BAHN ZEITUNG entnommen werden (Insbesondere S. 12/13). Weiterhin erläutert die beiliegende Tabelle die verschiedenen "Generationen" und gibt Beispielrechnungen für bisherige und geplante Strecken. Die Zahlen entsprechen dabei dem derzeitigen Kenntnisstand.- Entwürfe für eine Gesamtplanung liegen bei PRO BAHN vor.

Strecke Generation Strecken-Kosten
(1998 Preise)
Auslastung
Zugpaare/Stunde
Relative Kosten
(Richtwerte)
Hannover-Fulda-Würzburg "1. Generation"
Mittelgebirge, weniger schwieriges Gelände, geringe Steigungen, große Radien
Abschnitt:
Hannover-Fulda
45 Mio DM/km
 
3 ICE (mindestens)
 
(maximal) 15 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)
Abschnitt:
Fulda-Würzburg
45 Mio DM/km
 
1 ICE
 
45 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)
Mannheim-Stuttgart "1. Generation"
Mittelgebirge, weniger schwieriges Gelände, geringe Steigungen, große Radien
45 Mio DM/km 1,5 ICE (von Berlin/HH)
1 IC (von Köln)
18 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)
Hannover-Berlin "1. Generation"
Flachland, kaum Steigung, große Radien
20 Mio DM/km 2 ICE 10 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)
Köln-Rhein/Main "2. Generation"
Mittelgebirge, große Steigungen, große Radien
35 Mio DM/km 5 ICE 7 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)
Stuttgart-Ulm
(bisherige Planung)
"2. Generation"
Große Steigungen, große Radien, schwieriges Gelände
Belegung der derzeitigen alten Strecke:
2 ICE/IC Richtung München
1 IR Richtung Lindau
1 IR Richtung München
1 RE
50 Mio DM/km [1] 2 ICE
2 IR
1 RE
12 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)
München-Nürnberg
(bisherige Planung)
"2. Generation"
Große Steigungen, große Radien Weniger schwieriges Gelände, großer Anteil Ausbaustrecke
22 Mio DM/km [2] 2 ICE (von Berlin und Hamburg)
1 IR oder RE
8 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)

[1] PRO BAHN Zeitung Nr. 77, S. 19/20
[2] BAHN REPORT 6/98, S. 77

Strecke Generation Strecken-Kosten
(1998 Preise)
Auslastung
Zugpaare/Stunde
Relative Kosten
(Richtwerte)
Nürnberg-Erfurt
(bisherige Planung)
"2. Generation"
Große Steigungen, große Radien, besonders schwieriges Gelände
47 Mio DM/km
[3]
1 ICE und 1 IR =
1,5 Zugpaare
31 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)
Nürnberg-Erfurt
(PRO BAHN Vorschlag)
"3. Generation"
Große Steigungen, kleine Radien, weniger Tunnels und Brücken, besonders schwieriges Gelände

Netzeinbindung:

  • Ausschleifung für den Regionalverkehr nach Ilmenau. Zu erwartendes Fahrgastpotential bei 2.000 Fahrgästen je Werktag und Richtung
  • Anbindung aus Richtung Meiningen nach Coburg, regional erwünschter Lückenschluß
35 Mio DM/km 1 ICE, 1 IR,
durchschn. 1 RE
Erfurt-Ilmenau: 1,5 RE
Ilmenau-Eisfeld: 0,5 RE
Eisfeld-Coburg: 1 RE
= 2,5 RE-Zugpaare
15 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)
Nürnberg-Gera
(PRO BAHN Vorschlag)
"Sachsenmagistrale"
[4]
"3. Generation"
Große Steigungen, kleine Radien, weniger Tunnels und Brücken, weniger schwieriges Gelände

Netzeinbindung:
Andere Streckenführung durch stärker besiedeltes Gebiet (über Hof-Plauen in Verbindung mit der "Mitte-Deutschland-Bahn")

20 Mio DM/km 2 ICE: Nürnberg-Berlin, Nürnberg-Dresden,
1 ICT nach Prag,
1-2 IR,
1 RE
= 4,0 Zugpaare
5 Mio DM
pro (km*Zugpaar*Stunde)

[3] PRO BAHN Zeitung Nr. 77, S. 18
[4] PRO BAHN Zeitung Nr. 77, S. 26/27

PRO BAHN Bundesvorstand und Abteilung Neu-/Ausbaustrecken 7. 5. 1999