Positionen

Wann sind Neubaustrecken für den Fernverkehr notwendig?

November 1998

PRO BAHN spricht sich grundsätzlich für eine Ausweitung des öffentlichen Verkehrs aus, sowohl aus Gründen der besseren Kundenbedienung wie auch aus Gründen einer umweltgerechten Verkehrsplanung.

Der Streckenneubau ist dabei kein Tabu. Im Sinne einer wirtschaftlichen Effizienz spricht sich PRO BAHN jedoch dafür aus, alle anderen Alternativen im Vorfeld zu prüfen. Wir verweisen hier ausdrücklich auf das Buch von Dipl. Geograf Dr. Martin Vieregg zur Effizienz im SPFV. Im Rahmen einer Neuplanung ist grundsätzlich die gesamte Region und nicht nur die einzelne Strecke zu betrachten.

Im Rahmen einer Neuplanung ist im Voraus festzustellen bzw. festzulegen:

  1. die voraussichtliche Verkehrsleistung.
  2. der zur Netzeinbindung notwendige Fahrplan mit den dazugehörigen Fahrzeiten (ITF) und die Folgewirkungen auf das Gesamtnetz. Es macht keinen Sinn, irgendwo 5 Minuten einzusparen, um sie anschließend aus Anschlußgründen im Taktknoten wieder zu verbummeln.
  3. das mögliche Vorhandensein wenig genutzter Alternativstrecken.
  4. Ausbaupotentiale vorhandener Strecken.

Es ist sowohl ökonomisch wie auch ökologisch effizient durch Ausbaumaßnahmen an Fahrzeugen und/oder Strecken die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Erst wenn diese Maßnahmen nicht ausreichen die unter 1 und 2 formulierten Ziele zu erreichen ist eine NBS anzustreben. Prestigeobjekte sind weder ökologisch noch ökonomisch zu vertreten. Durch die notwendigen Abschreibungen können wenig genutzte NBS das Wirtschaftsergebnis der Bahn negativ beeinflussen und für den Kunden zu höheren Fahrpreisen und Angebotseinschränkungen führen.

Netz 21 als Trennung von schnellem und langsamen Verkehr

In hochbelasteten Korridoren führt eine möglichst konsequente Trennung von HGV und Schienengüterverkehr (SGV) zu einer deutlich effizienteren Nutzung vorhandener Netzkapazitäten. Der SPNV läßt sich sinnvoll mit beiden Verkehren mischen:

  1. der SPNV hat in der Regel eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit wie der SGV, so daß sich auf den Strecken des Güterverkehrs keine Trassenkonflikte ergeben. Die höhere Fahrgeschwindigkeit des SPNV wird durch die Halte auf die mittlere Geschwindigkeit des SGV reduziert.
  2. auf SPFV-Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h gefahren wird, kann der Regionalverkehr häufig durch beschleunigungsstarke Fahrzeuge in die Trassenlücken des SPFV eingepaßt werden. Treten an einer Stelle regelmäßi Trassenkonflikte auf, kann durch den abschnittsweisen Bau zusätzlicher Gleise entgegengewirkt werden.

Karl-Peter Naumann/JS
Positionspapier verabschiedet im Bundesausschuß am 7. Nov. 1998