PRO BAHN bezieht Stellung

Denkschrift zur Diskriminierung Behinderter

Diskriminierung Behinderter durch das Vertriebssystem des öffentlichen Verkehrs

Die unentgeltlichen Beförderung der Behinderten
Notwendigkeit und Reformbedarf

Zusammenfassung

Der berechtigte Personenkreis "Schwerbehinderte Menschen, die infolge ihrer Behinderung in ihrer Bewegungsfähigkeit im Straßenverkehr erheblich beeinträchtigt oder hilflos oder gehörlos sind (§ 145 Abs. 1 SGB IX)" ist weitgehend identisch mit den Schwerbehinderte Menschen, die infolge ihrer Behinderung beim Erwerb der Fahrausweise an Automaten oder beim Erreichen der wenigen noch personalbesetzten Verkaufsstellen erheblich beeinträchtigt sind oder hilflos vor den Automaten stehen und sie nicht selbst bedienen können.
Die Diskriminierung der Behinderten durch das Vertriebssystem der Verkehrsunternehmen ist gravierend. Der Verweis der Behinderten auf das normale Vertriebssystem der Verkehrsunternehmen schließt die Behinderten von der Benutzung vollständig aus, weil ihnen ein erhöhtes Beförderungsentgelt von 40 Euro und die strafrechtliche Verfolgung wegen Schwarzfahren droht, wenn sie nicht im Besitz des notwendigen Fahrscheins sind. Behinderte können Automaten meistens nicht bedienen. Die behindertengerechte Gestaltung von Fahrkartenautomaten im Nahverkehr ist weder möglich noch sinnvoll. Ein behindertengerechtes Vertriebssystem ist nicht in Sicht. Behinderte sind mobiler als viele Mitbürger annehmen. Ihre Mobilität ist nicht auf den Wohnumkreis beschränkt.
Auch im Fernverkehr werden Behinderte durch das Vertriebssystem der Deutschen Bahn diskriminiert.
Bereits die heutige Regelung diskriminiert Behinderte mit dem Vorzeigen von drei Ausweisen mit der Größe eines DIN A 4-Blatts und durch einen unübersichtlichen, uneinsichtigen Geltungsbereich. Es besteht dringender Reformbedarf bei der verwaltungsmäßigen Abwicklung und der Finanzierung.
Die Anhebung der Gebühren für die Freifahrtberechtigung ist zwar verfassungsrechtlich unbedenklich, aber sozialpolitisch fragwürdig.
Die Kosten des Ersatzes von Zehntausenden von Fahrkartenautomaten durch eine barrierefreie Generation übersteigen die erhofften Einsparungen bei weitem.

Fazit:

Die geplante Einschränkung der "Freifahrt" ist nicht nur verfassungswidrig, sondern volkswirtschaftlich unsinnig.

Das Bildmaterial wurde innerhalb eines Tages aus Archivmaterial des Autors zusammengestellt. Dass fast ausschließlich Fahrkartenautomaten von Bahnhöfen der Deutschen Bahn AG zu sehen sind, ist an sich Zufall. Die Fahrkartenautomaten anderer Verkehrsunternehmer sind ähnlich gestaltet. Es ist aber darauf hinzuweisen, dass die Deutsche Bahn AG das einzige Unternehmen in Deutschland ist, auf dessen Au

1. Ausgangslage

Die unentgeltliche Beförderung der Schwerbehinderten beruht auf §§ 145 ff SGB IX. Danach gilt die unentgeltliche Beförderung für Schwerbehinderte Menschen, die infolge ihrer Behinderung in ihrer Bewegungsfähigkeit im Straßenverkehr erheblich beeinträchtigt oder hilflos oder gehörlos sind (§ 145 Abs. 1 SGB IX) Diese Voraussetzung ist so definiert: In seiner Bewegungsfähigkeit im Straßenverkehr erheblich beeinträchtigt ist, wer infolge einer Einschränkung des Gehvermögens (auch durch innere Leiden oder infolge von Anfällen oder von Störungen der Orientierungsfähigkeit) nicht ohne erhebliche Schwierigkeiten oder nicht ohne Gefahren für sich oder andere Wegstrecken im Ortsverkehr zurückzulegen vermag, die üblicherweise noch zu Fuß zurückgelegt werden (§ 146 SGB IX). Diese bisher geltende Regelung stellt - historisch gewachsen - für die unentgeltliche Beförderung einseitig auf die Bewegungseinschränkung behinderter Menschen im innerörtlichen Verkehr ab.

Tatsächlich gilt die unentgeltliche Beförderung aber aufgrund der geltenden Vorschriften bundesweit in allen Nahverkehrsmitteln mit Ausnahme von Nahverkehrszügen der Deutschen Bahn AG und ihrer Tochtergesellschaften und Subunternehmer, wenn die Züge weder als S-Bahn noch innerhalb von Verkehrsverbünden fahren.

Die ständige Ausweitung des Geltungsbereichs hat dazu geführt, dass die Nutzung durch die Berechtigten und die Aufwendungen aus öffentlichen Mitteln ständig steigen.

Außer Acht geblieben ist aber, dass die Regelung auch die Diskriminierung der Behinderten beim Erwerb der Fahrausweise weitgehend verhindert.

Nur im Bereich der DB AG sind behindertengerechte Fahrscheinautomaten erforderlich. Für alle anderen Verkehrsunternehmen gilt: Schwerbehinderte brauchen aufgrund ihrer Freifahrtberechtigung in der Praxis keine behindertengerechten Fahrscheinautomaten, weil sie keine Fahrkarten brauchen.

Der zur "Freifahrt" berechtigte Personenkreis "Schwerbehinderte Menschen, die infolge ihrer Behinderung in ihrer Bewegungsfähigkeit im Straßenverkehr erheblich beeinträchtigt oder hilflos oder gehörlos sind (§ 145 Abs. 1 SGB IX)" ist weitgehend identisch mit den Schwerbehinderte Menschen, die infolge ihrer Behinderung beim Erwerb der Fahrausweise an Automaten oder beim Erreichen der wenigen noch personalbesetzten Verkaufsstellen erheblich beeinträchtigt sind oder hilflos vor den Automaten stehen und sie nicht selbst bedienen können.

2. Diskriminierung Behinderter durch das Vertriebssystem im öffentlichen Verkehr

Die Diskriminierung der Behinderten durch das Vertriebssystem der Verkehrsunternehmen ist gravierend. Der Verweis der Behinderten auf das normale Vertriebssystem der Verkehrsunternehmen schließt die Behinderten von der Benutzung vollständig aus,

weil für Fahren ohne Fahrausweis ein erhöhtes Beförderungsentgelt von 40 Euro droht und
weil ihnen die strafrechtliche Verfolgung wegen Schwarzfahren droht, wenn sie nicht im Besitz des notwendigen Fahrscheins sind.

2.1. Das Vertriebssystem des öffentlichen Verkehrs

Der moderne öffentliche Verkehr ist aus Kostengründen darauf angewiesen. den Vertrieb vornehmlich über Automaten zu organisieren. In immer weniger Bussen, Straßenbahnen und Zügen werden noch Fahrkarten manuell verkauft. Eine Änderung ist nicht abzusehen. Das einzige Fahrscheinsystem, das der Nutzung des heutigen Freifahrt gleich käme, ist ein bundesweit einheitliches elektronisches Ticketing mit berührungslosen Erfassungsgeräten ("Walk-in, Walk-out") . Die Einführung dieses Systems war staatsweit für die Schweiz geplant ("Easy-Ride") geplant, ist aber an Kostengründen endgültig gescheitert, da restlos alle Verkehrsmittel von der S-Bahn bis zum Schülerbus hätten ausgestattet werden müssen. Für Deutschland muss dieses System als weder finanzierbar noch als realisierbar angesehen werden. Andere derzeit diskutierte und erprobte Systeme des elektronischen Ticketings erfordern das Benutzen von Steckautomaten oder beschränken sich auf die Ausgabe von Zeitkarten. Dieses Systeme lösen nicht das Problem der bundesweiten diskriminierungsfreien Zugangs zum öffentlichen Verkehr.

2.2. Die Benutzung von Fahrkartenautomaten

Die Benutzung eines Automaten erfordert folgende Schritte:

Den Automat / die Verkaufsstelle finden
Nicht immer sind Automaten direkt an der Haltestelle aufgestellt. Oft sind sie nur erreichbar, wenn man Straßen oder Gleise überquert, Unterführungen oder Brücken überwindet. Sehbehinderte finden die Hinweise zu diesen Verkaufsstellen nicht, Gehbehinderten macht es überproportionale Mühe, die Verkaufsstellen zu suchen.
Die Beschriftung lesen
Blinde können Schwarzschrift überhaupt nicht lesen. Sie sind auf akustische oder taktile Information angewiesen. Sehbehinderte benötigen Hilfsmittel zur Vergrößerung und klare, kontrastreiche Beschriftungen. Beides fehlt an Automaten regelmäßig.
Farben erkennen
Tarifinformationen und Linienpläne nutzen in der Regel Farbinformationen. Bestimmte Sehbehinderungen schränken auch das Farbsehen ein oder heben die Fähigkeit auf, Farben zu erkennen. Für sie sind die Farbinformationen unverständlich.
Displays lesen
Computerdisplays zu lesen ist erheblich schwieriger als das Lesen gedruckter Informationen. Sehbehinderte können mit individueller Anpassung ihrer Hard- und Software in der Regel einen Weg finden, auf dem sie zuhause mit dem Computer umgehen können. Bei Automaten können sie Beleuchtung, Kontrast und Bildwiederholfrequenz nicht beeinflussen. Sehbehinderte können daher Displays in der Regel nicht lesen.
Touch-Screens lesen
Bei Touch-Screens kommt hinzu, dass der Versuch, mit der Hand störende Lichteinflüsse abzudecken, oder eine Lupe einzusetzen, die Funktionen auslöst und damit die Benutzung unmöglich wird.
Tasten-Beschriftungen lesen
Viele Tasten sind nicht in Augenhöhe angebracht. Sehbehinderte müssen sich - für alle Passanten sichtbar tief bücken - Kleinwüchsige und Rollstuhlfahrer kommen an Tasten nicht heran, die für Sehbehinderte die richtige Höhe haben.
Den Inhalt verstehen
Lernbehinderte Menschen sind zwar in ihrer Fähigkeit, komplexe Inhalte schnell zu verstehen, eingeschränkt, aber deswegen noch lange nicht außerstande sich in einer nicht gewohnten Umgebung nicht zurechtzufinden - sie fragen sich oft durch. Mit dem Verständnis von Fahrkartenautomaten sind sie aber in aller Regel überfordert.
Geld einwerfen oder eine Kreditkarte herausholen
Behinderte vermeiden es, im ungeschützten öffentlichen Bereich ihre Geldbörse herauszunehmen, weil sie - berechtigte - Angst haben, das Opfer von kriminellen Angriffen zu werden. Behinderte werden genötigt, nun im öffentlichen Straßenraum nach Geld oder Kreditkarte zu suchen. Bisher sind solche Fälle krimineller Übergriffe nicht bekannt - weil die Behinderten für die Benutzung des öffentlichen Nahverkehrs kein Bargeld brauchen.
Den Fahrschein lesen
Der Fahrgast muss an Ort und Stelle kontrollieren, ob der Fahrschein richtig ausgestellt ist. Das ist insbesondere notwendig, um festzustellen, ob der richtige Fahrschein gewählt wurde, und ob der Fahrschein noch "entwertet" werden muss.
Den Entwerter suchen und bedienen
Entwerter stehen keineswegs immer neben den Automaten. Die Probleme der Seh- und Gehbehinderten beginnen von vorn.

Fazit:

Aufgrund der Vielzahl der unterschiedlichen Behinderungen ergibt sich, dass eine behindertengerechte Gestaltung des Vertriebssystems für den öffentlichen Nahverkehr, die allen Behinderten gerecht wird, gar nicht möglich ist oder für die Verkehrsunternehmen unzumutbar teuer ist. Die unentgeltliche Beförderung dieser Behindertengruppen ist ein unverzichtbarer Bestandteil des diskriminierungsfreien Zugangs zum öffentlichen Verkehr.

2.3. Behindertengerechte Fahrscheinautomaten?

Verschiedene Behindertengruppen haben verschiedene Bedürfnisse

Blinde brauchen ein akustisches Bedienmodul
Sehbehinderte brauchen Großschrift und Tasten in Kopfhöhe
Rollstuhlfahrer und Kleinwüchsige benötigen Bedienelemente und Beschriftungen tiefliegend.

Damit ist - wie schon an Fahrstühlen üblich und dort auch vertretbar - eine doppelte Anordnung der Bedienelemente notwendig. Für Sehbehinderte wäre ein Automat mit Großschrift notwendig, was bei einem Computerdisplay die Bedienung schwer macht und bei gedruckten Informationen die Fläche einer ganzen Wartehallenwand erfordern würde.

Fazit:
Die behindertengerechte Gestaltung von Fahrkartenautomaten für den öffentlichen Verkehr ist weder technisch sinnvoll noch kostenmäßig vertretbar.

2.4. Weitere Alternativen, die keine sind

Automaten im Fahrzeug
Automaten im Fahrzeug sind von Sehbehinderten aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs noch schwerer zu lesen als stehende Automaten. Geh- und Stehbehinderten ist es unzumutbar, sie aufzusuchen und stehend daran einen Fahrschein zu kaufen - wofür gibt es denn die Behinderten-Sitzplätze in der Nähe der Tür? Außerdem werden in vielen Fahrzeugen Aufschläge gefordert oder die Annahme von Bargeld ausgeschlossen.
Kauf im Voraus
In der Tat lassen sich viele Fahrkarten im voraus kaufen, insbesondere im Internet. Doch gegenüber "normalen Menschen" ist der Verweis auf diese Möglichkeit der Ausschluss von der spontanen Benutzung des öffentlichen Verkehrs - also eine Diskriminierung.
Eine Begleitperson mitnehmen
Viele Behinderte sind berechtigt, die unentgeltliche Beförderung einer Begleitperson in Anspruch zu nehmen. Dieses Recht darf aber nicht in sein Gegenteil verkehrt werden: was ein Behinderter selbst leisten kann, will er auch leisten.
Sich helfen lassen
Von wem? Vom Personal der Verkehrsunternehmen? Diese sind schon mit der Hilfe für Rollstuhlfahrer beim Ein- und Aussteigen bis an die Grenze des Zumutbaren belastet. Von wildfremden Menschen, deren Absichten man nicht kennt? Das ist die klassische Form der Diskriminierung. Das Grundgesetz verbietet eine solche Diskriminierung.

2.5. Die Mobilität der Behinderten

Die Mobilität Behinderter ist sehr unterschiedlich ausgeprägt und hängt davon ab, wie sich die Behinderung auswirkt. Erheblich erkrankte und mehrfach behinderte Menschen sind häufig schon aufgrund ihrer körperlichen und geistigen Kondition in ihrem Bewegungsradius sehr eingeschränkt. Blinde sind jedoch sehr lernfähig und sind aufgrund Vorbereitung und Training in der Lage, selbständig auch große Entfernungen zu überwinden. Sie lernen zwei Wege von und zu einem Bahnhof unabhängig davon, ob dazwischen zehn, fünfzig oder fünfhundert Kilometer liegen. Sehbehinderte sind noch mobiler als Blinde. Sie brauchen Wege nicht zu trainieren - je nach Sehleistung, Gedächtnisleistung und Intelligenz bewegen sie sich völlig unauffällig zwischen den Mitmenschen und können auch komplizierte und weite Wege zurücklegen - bis sie gefordert werden, am Fahrkartenautomaten eine volle Sehfähigkeit zu besitzen oder ungesichert ohne Querungshilfe eine stärker befahrene Straße zu überqueren. Rollstuhlfahrer und andere Gehbehinderte erleben mit der Modernisierung von Bahnen und Bussen und verbesserten Hilfsangeboten vielfach eine neue Lebensqualität. Den Fahrkartenautomaten können sie aber meistens nicht bedienen, Verkaufsstellen nicht oder nur mit großem Mehraufwand erreichen.

Das Bedürfnis, den öffentlichen Verkehr in Anspruch zu nehmen, tritt nicht nur am Wohnort oder im Umkreis von 50 km um den Wohnort oder im Bereich des jeweiligen Verkehrsverbundes auf, in dem der Behinderte wohnt - sondern auch auf jedem anderen Weg, den der Behinderte zurücklegt, sei es zur Arbeit, bei Besuchen oder sonstigen Freizeitbedürfnissen. Die Beschränkung der "Freifahrt" ist daher für den Personenkreis, der in der Benutzung des Vertriebssystems behindert, überall eine verfassungswidrige Diskriminierung.

2.6. Mißbrauch für Fernreisen?

Tatsächlich ist es möglich, mit Zügen des Nahverkehrs Reisen durch die gesamte Bundesrepublik zu machen. Die derzeitige Freifahrt gilt auch in vielen qualifizierten Zügen, die nahezu Fernverkehrsqualität erreichen. aber zugleich dem Nahverkehr dienen. Aufgrund des Rückzuges des eigenwirtschaftlichen Schienen-Fernverkehrs und Ausweitung der Verkehrsverbünde wird der Anteil dieser Züge noch steigen. Dem steht aber gegenüber, dass die Verkehrsunternehmen mit weiträumig geltenden Fahrkarten ("Schönes Wochenende" und "Ländertickets") dieselben Reisen zu extrem geringen Preisen selbst anbieten. Eine Abgrenzung der Fälle, in denen jemand den öffentlichen Verkehr über weitere Strecken nutzt, von den Fällen, in denen die Nutzung im Orts- und Zwischenortsverkehr möglich ist, ist aber nicht sinnvoll möglich. Vor allem hat dieses Kriterium nichts mit der Diskriminierung durch das Vertriebssystem zu tun.

3. Exkurs: Diskriminierung beim Zugang zum Fernverkehr

3.1. Diskriminierungsfreie Bereiche

Als diskriminierungsfrei kann (noch) der Vertrieb im Flugverkehr angesehen werden, da hier entweder ein für alle gleich zugängliches (oder unzugängliches) Buchungssystem zur Verfügung steht und am Flughafen Fahrkarten manuell verkauft werden. Dasselbe gilt für den Bus-Fernverkehr. Diskriminierungsfrei ist auch der Vertrieb die Fernverkehrszüge der Firma Connex ("Interconnex"), da Fahrkarten im Zug ohne Aufschlag verkauft werden.

3.2. Diskriminierendes Vertriebssystem bei der Deutschen Bahn

Es ist das erklärte unternehmerische Ziel der DB AG, den Verkauf von Fahrkarten am Schalter und im Zug weitestgehend zurückzudrängen. Die Deutsche Bahn AG verkauft zwar Fahrkarten in ihren Fernverkehrszügen, jedoch nur gegen einen Aufschlag ("Bordpreis"). Der Kauf über den Telefon-Service - gegen zusätzliches Entgelt von 60 Ct pro Minute für das Telefonat - ist nur bis einige Tage vor Fahrtantritt möglich, da die Fahrkarten - gegen zusätzliches Entgelt - per Post zugesandt werden. Ansonsten muss die Fahrkarte an einem Automaten (!) abgeholt werden. Reisezentren in Bahnhöfen werden zunehmend geschlossen. Wer noch einen Fahrkartenschalter in seiner Stadt hat, kann sich glücklich schätzen. Zur Buchung im Internet wird eine Bahncard oder eine Kreditkarte benötigt. Zwar erhalten Schwerbehinderte eine Platzreservierung bei der DB kostenlos, aber wo sollen sie diese erhalten, wenn es keine Fahrkartenschalter mehr gibt?

3.3. DB-Geschäftsbedingungen diskriminieren Behinderte

Die neuen "Allgemeinen Beförderungsbedingungen" der DB AG, die mit dem 15.12.2002 in Kraft getreten sind, enthalten an manchen Stellen spezielle Vorschriften zugunsten von Behinderten, die aber teilweise nicht durchdacht sind und daher diskriminierend wirken. Die wichtigsten Bestimmungen:

Nur Blinde, die allein reisen, erhalten Fahrkarten im Zug zum "Normalpreis". Automatisch wird aber der Bordpreis berechnet und der Zugbegleiter muss diese Voreinstellung seines Computers erst ändern. Ob der Bordpreis im Preis enthalten ist, ist aus der Fahrkarte nicht ersichtlich! Andere Behinderte, die die Automaten auch nicht lesen oder bedienen können, müssen sich aber damit herumquälen, weil sie sonst mindestens 2 bis 10 Euro zusätzlich zahlen müssen, "Bordpreis" genannt.
Tandems (zweisitzige Fahrräder) sollen grundsätzlich nicht mehr mitgenommen werden dürfen. Gegen diese diskriminierende Bestimmung haben die Verbände bereits protestiert - ohne Erfolg.

4. Der Reformbedarf

4.1. Diskriminierung durch den Ausweis

In der vorhandenen Form ist die Freifahrt mit dem Schwerbehindertenausweis diskriminierend, weil der Behinderte sich als Behinderter "outen" muss, auch wenn man ihm die Behinderung nicht ansieht. Kontrollpersonal reagieren darauf nicht selten mit einer diskriminierenden mitleidigen oder sogar verächtlichen Geste ("schon wieder ein Schmarotzer, der nicht zahlt").

4.2. Diskriminierung durch die Gestaltung des Ausweises

Behinderte müssen Ausweise im Format von vier Postkarten = eine Seite DIN A 4 mitführen, um die "Freifahrt" in Anspruch zu nehmen:

den Schwerbehindertenausweis
das Beiblatt mit Wertmarke
das "Streckenverzeichnis"

Der Schwerbehindertenausweis ist dabei noch wie zu alten Zeiten mit einem aufgehefteten Lichtbild versehen.

4.3. Unübersichtlicher Geltungsbereich

Der Geltungsbereich der Freifahrt wird so definiert (§ 147 SGB):

(1) Nahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist der öffentliche Personenverkehr mit

Straßenbahnen und Obussen im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes,
Kraftfahrzeugen im Linienverkehr nach den §§ 42 und 43 des Personenbeförderungsgesetzes auf Linien, bei denen die Mehrzahl der Beförderungen eine Strecke von 50 Kilometer nicht übersteigt, es sei denn, dass bei den Verkehrsformen nach § 43 des Personenbeförderungsgesetzes die Genehmigungsbehörde auf die Einhaltung der Vorschriften über die Beförderungsentgelte gemäß § 45 Abs. 3 des Personenbe
S-Bahnen in der 2. Wagenklasse,
Eisenbahnen in der 2. Wagenklasse in Zügen und auf Strecken und Streckenabschnitten, die in ein von mehreren Unternehmern gebildetes, mit den unter Nummer 1, 2 oder 7 genannten Verkehrsmitteln zusammenhängendes Liniennetz mit einheitlichen oder verbundenen Beförderungsentgelten einbezogen sind,
Eisenbahnen des Bundes in der 2. Wagenklasse in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Nahverkehr zu befriedigen (Züge des Nahverkehrs), im Umkreis von 50 Kilometer um den Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt des schwerbehinderten Menschen,
sonstigen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs im Sinne des § 2 Abs. 1 und § 3 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes in der 2. Wagenklasse auf Strecken, bei denen die Mehrzahl der Beförderungen eine Strecke von 50 Kilometer nicht überschreiten,
Wasserfahrzeugen im Linien-, Fähr- und Übersetzverkehr, wenn dieser der Beförderung von Personen im Orts- und Nachbarschaftsbereich dient und Ausgangs- und Endpunkt innerhalb dieses Bereiches liegen; Nachbarschaftsbereich ist der Raum zwischen benachbarten Gemeinden, die, ohne unmittelbar aneinander grenzen zu müssen, durch einen stetigen, mehr als einmal am Tag durchgeführten Verkehr wirtscha

Wer außerhalb des Geltungsbereichs eines Streckenverzeichnisses unterwegs ist, kann leicht in eine Falle geraten. Denn so klar die gesetzlichen Verhältnisse erscheinen, so unklar ist die Realität.

Es gibt

Züge, die über den Verkehrsverbund hinaus fahren: Wechsel der Berechtigung von Ziffer 4 nach Ziffer 5.
Bahnen, die abschnittsweise als Straßenbahn fahren und weiter als Eisenbahn (u.a. Saarbrücken, Karlsruhe, Zwickau): Wechsel der Berechtigung von Ziffer 1 nach Ziffer 4 bis 6.
S-Bahnen, die erst als S-Bahn fahren und dann als Regionalbahn weiterfahren (Hannover - Paderborn, Leipzig - Zwickau): Wechsel der Berechtigung von Ziffer 3 nach Ziffer 5.
Eisenbahnen, die man nicht als "bundeseigene Eisenbahn" erkennt (z.B. die Usedomer Bäderbahn, Burgenlandbahn): Anschein Ziffer 6, tatsächlich Ziffer 5,
Eisenbahnen, bei denen nur die Schienen zur DB AG gehören: Problem der Definition von Ziffer 5,
Eisenbahnen, bei denen nicht die Schienen, wohl aber die Züge zur DB AG gehören: Problem der Definition von Ziffer 5,
Bahnen, an der die DB AG beteiligt ist (Kahlgrund-Verkehrsgesellschaft),
Bahnen, die als Subunternehmer der DB fahren (Mansfelder Kreisbahn, Waldbahn): Anschein Ziffer 6, tatsächlich Ziffer 5,
Bahnlinien, auf denen DB-Züge und andere Züge abwechselnd fahren, manchmal sogar im gleichen Takt: Fahrplandurcheinander von Fern- und Nahverkehr bei gleichem Fahrplanangebot.

Ein besonders grotesker Fall ist eine Bahnlinie zwischen Leipzig und Geithain, auf der durchgehend der Verbundtarif gilt, aber nicht zum Aussteigen auf bestimmten Zwischenstationen berechtigt. In einigen - den fettgedruckten - Fällen kommt es aufgrund dieses Wirrwarrs zu erheblichen Rechtsunsicherheiten. Vor allem sind die Unterschiede für den Fahrgast kaum erkennbar, und es kommt immer wieder zu falschen Informationen durch das Personal. Es gibt keine amtlichen Verzeichnisse, alle bekannten Verzeichnisse sind unvollständig. Näheres unter www.fahrgast-rechte.de > Behindert?

4.4. Reform der Finanzierung

Auch die Finanzierung bedarf der Reform. Der Bund hat nach § 151 SGB IX die Kosten der unentgeltlichen Beförderung von "Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden (auch in Verkehrsverbünden)" zu tragen, bei den übrigen Unternehmen gehen die Kosten zu Lasten der Bundesländer. Davon werden zwar nicht die Behinderten berührt, sehr wohl aber Aufgabenträger und Bundesländer: Wenn der Nahverkehr an die DB oder ihre Töchter vergeben wird, trägt der Bund die Kosten der Freifahrten, gehen sie hingegen an andere Unternehmen, so müssen die Länder zahlen. Das gilt sogar für den Busverkehr. Was daran sachgerecht und wettbewerbsneutral ist, ist fraglich.

5. Verfasungsrechtliche Bewertung

Artikel 3 Abs. 3 des Grundgesetzes bestimmt: Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden. Daran muss sich jede Gesetzesänderung messen lassen.

Die Beschränkung der "Freifahrt" auf den Umkreis von 50 Kilometer oder die Grenzen des heimischen Verkehrsverbundes beseitigt nicht die Diskriminierung der Behinderten außerhalb dieses Bereichs durch das Vertriebssystems des öffentlichen Verkehrs. Eine dahin gehende Einschränkung der unentgeltlichen Beförderung ist daher verfassungswidrig.

6. Verfassungskonforme finanzielle Maßnahmen

Eine verfassungskonforme Neuregelung der "Freifahrt" kann ansetzen

bei der Definition des begünstigten Personenkreis. Es ist nicht auszuschließen, dass der derzeitige Nutzerkreis zu weit gefasst ist, weil er auch Personen einschließt, die durch das Vertriebssystem nicht diskriminiert werden. Hier ist aber nicht zu erwarten, dass dadurch deutliche finanzielle Einsparungen möglich sind.
bei der Höhe der finanziellen Beteiligung der Behinderten: der Großteil zahlt 5 Euro je Monat, ein kleinerer Teil ist von der Zahlung befreit. Das ist eine sozialpolitische Frage, die in der Öffentlichkeit heftige Diskussionen auslösen wird.

Darüber hinaus muss gesehen werden, dass die "Freifahrt" für einen erheblichen Teil der Behinderten anstelle der Befreiung des eigenen Kraftfahrzeugs von der Kraftfahrzeugsteuer gewährt wird, die allein einem Gegenwert von 200 bis 400 Euro pro Jahr entspricht und mit der steuerlichen Abzugsfähigkeit von Autofahrten einhergeht. Ohne eine Gesamtreform wird die Erhöhung der Gebühr für die "Freifahrt" schnell zu einer grundgesetzwidrigen Schieflage zum Nachteil der Behinderten, die kein eigenes Auto fahren können.

7. Folgekosten: Keine?

Nach bisher vorliegenden Pressemeldungen soll die Einschränkung der derzeitigen Freifahrtregelung Summen zwischen 10 und 24 Mio. Euro staatlicher Ausgaben einsparen. Dem stehen jedoch Kosten von erheblich größeren Summen zur diskriminierungsfreien Gestaltung der Fahrkartenautomaten bei den Verkehrsunternehmen gegenüber. Allein die DB-Regio besitzt rund 7.000 Fahrkartenautomaten für den Nahverkehr, bis zum Inkrafttreten der Neuregelung die komplett ersetzt werden müssen. Bei den städtischen Verkehrsunternehmen sind ebenfalls Tausende von Automaten zu ersetzen. Diese Mehrkosten sind weit höher als die einsparbaren Beträge.

Fazit:
Die geplante Einschränkung der "Freifahrt" ist nicht nur verfassungswidrig, sondern volkswirtschaftlich unsinnig.

Juni 2004

PRO BAHN e.V., Bundesverband, "Recht und Grundsatzfragen"
Rainer Engel, Gretchenstraße 26, 32756 Detmold