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PRO BAHN M-V gegen Fahrzeugverschrottung

Die Deutsche Bahn verschrottet systematisch ihre Fahrzeuge und verhindert damit den Wettbewerb auf der Schiene.

Dies darf von der Bundesregierung nicht hingenommen werden!

Zersägte 215 070-4 und 215 106-6 im September 2001 auf dem Schrottplatz im Rostocker SeehafenFahrzeuge der DB, die diese nicht mehr benötigt, werden der Verschrottung zugeführt. Dies ist auch dann der Fall, wenn es Interessenten gibt, die diese Fahrzeuge käuflich erwerben möchten, um damit Eisenbahnbetrieb im Inland durchzuführen.

Die Fahrzeuge wurden von DR und DB auf Staatskosten beschafft und sind mit Gründung der Deutschen Bahn AG in deren Eigentum übergegangen. Die DB AG erhält nach wie vor Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt. Gleichzeitig wird durch den Bund, der Eigentümer der DB AG ist, geduldet, dass nicht mehr benötigte Fahrzeuge nicht erlösbringend verkauft werden sondern statt dessen eine kostenverursachende Verschrottung stattfindet.

PRO BAHN M-V lehnt dieses Treiben ab!

Die 215 070-4 im August 2001 mit frisch lackierten Fahrerhäusern auf einem Abstellgleis im Rostocker RangierbahnhofDie Deutsche Bahn AG hat` nicht die Absicht, Fahrzeuge an potentielle Wettbewerber zu verkaufen. Dies mag aus rein unternehmenspolitischen Erwägungen verständlich sein, ist aber nicht vereinbar mit den Zielstellungen der rot-grünen Bundesregierung. Die Vernichtung von Eisenbahnfahrzeugen und somit deren (vorläufig) ersatzloser Entzug vom Verkehrsmarkt läuft folgenden Zielen der Bundesregierung entgegen:

Nicht zuletzt muss die Absicht der Regierung erwähnt werden, den Wettbewerb im Schienenverkehr zu stärken.
Die 215 106-6 im September 2001 zersägt auf dem Schrottplatz im Rostocker Seehafen Wie aber soll Wettbewerb stattfinden, wenn potentielle Wettbewerber nicht an Fahrzeuge und Anlagen kommen? Die Beschaffung von neuen Fahrzeugen ist finanziell riskant und sehr langwierig. Dagegen wäre die Nutzung von gebrauchten Fahrzeugen oft nicht nur wegen der langwierigen Neubeschaffung notwendig, sondern auch aus anderen Gründen sogar für längere Zeiträume sinnvoll.

Lokomotiven sind jahrzehntelang nutzbar

Eisenbahnfahrzeuge sind teure Grundmittel, die übliche Nutzungszeiten von 20 bis 30 Jahren haben. Durch Modernisierung lassen sich zum Beispiel aus alten Diesellokomotiven wieder Fahrzeuge herstellen, die dem üblichen Standard bei Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Technik, Unterhaltungskosten und Leistung entsprechen, aber nur ca. 50% einer neuen Lok kosten. Die Nutzungsdauer lässt sich so um weitere 15 bis 20 Jahre verlängern.

Diese Verfahrensweise ist bei der Industrie und bei Privatbahnen durchaus üblich, sofern Spenderfahrzeuge zur Verfügung stehen. Als Beispiel kann hier die Regental Fahrzeugwerkstätten GmbH genannt werden, die Fahrzeuge vieler gängiger Lokomotivtypen für diverse Eisenbahn-Verkehrsunternehmen modernisiert hat. Diese Umbauten sind arbeitsintensiv und geben vielen Fachkräften Beschäftigung.

DB verprellt die neuen Partner im Güterverkehr

Besonders unverständlich ist, dass die DB Cargo im Zusammenhang mit Mora C argumentiert, dass sie die Güterverkehrsstellen, die sie nicht mehr bedienen will, von anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen als Kooperationspartner bedienen lassen will, diesen aber offensichtlich nicht einmal die dafür benötigten Dieselloks zur Verfügung stellt. Bei Einsatzgebieten der Lokomotiven für den Rangierdienst und den leic`hten bis mittleren Streckendienst kann von Wettbewerbern der DB Cargo ohnehin nicht mehr die Rede sein, schließlich zieht sich DB Cargo freiwillig aus den damit bedienten Marktsegmenten zurück.

PRO BAHN M-V schlägt deshalb vor:

  1. Eine begehrte Lok der Familie V60 kurz vor der Zerlegung im August 2001 Die Deutsche Bahn AG stoppt die sinnlose Zerstörung von Wagen und Lokomotiven und geht statt dessen zu einer Vermarktung von Überkapazitäten über. Wir gehen davon aus, dass der Markt aufnahmefähig ist.
  2. Die Fahrzeuge werden in den bahneigenen Werken überholt und gegebenenfalls modernisiert und danach zu einem marktüblichen Preis verkauft. Damit werden dem Schienenverkehrsmarkt die benötigten Fahrzeuge zur Verfügung gestellt, die DB kann durch den Verkauf einen Erlös erzielen und die Mitarbeiter in den von Schließung bedrohten Werken hätten weiterhin eine sinnvolle Aufgabe und ein Einkommen, die Werke müssten nicht geschlossen werden.

In der Vergrößerung (Mausklick) ist das Datum der letzten Hauptuntersuchung deutlich zu sehen. Sie fand am 14.12.98 statt.Der Wettbewerb im Schienenverkehr würde vorankommen, Eisenbahner würden bei anderen Unternehmen einen Arbeitsplatz finden oder ihren Arbeitsplatz bei den DB-Werken behalten, die Verkehrswende hätte eine wirkliche Chance und der CO2-Ausstoß im Verkehr könnte durch einen größeren Anteil der Bahnen am Gesamttransport reduzie`rt werden.
Es wird Zeit, dass sich die Eigentümerin der Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, dieser Zusammenhänge bewusst wird und ihrer Verantwortung gerecht wird. Es reicht nicht, dass Bundespolitiker von Wettbewerb im Schienenverkehr sprechen, sie müssen auch ihren Teil dazu beitragen und die Rahmenbedingungen schaffen.

Die Prignitzer Eisenbahn bekommt keine Loks

Die 215 070-4 und 215 106-6 im September 2001 zersägt auf dem Schrottplatz im Rostocker Seehafen Wie wir in der Märkischen Allgemeinen Zeitung vom 30.11.01 lesen konnten, sind auch einige Güterverkehrskunden im Gewerbegebiet Temnitzpark bei Werder von Mora C betroffen. Im Gespräch ist eine eventuelle Weiterbedienung durch die Prignitzer Eisenbahngesellschaft (PE Cargo). Die PEG müsste dafür aber eine zusätzliche Lok beschaffen.
Dies ist nun leider nicht möglich, da die DB die Loks lieber verschrottet als verkauft. Dazu der Bahn-Sprecher Andreas Fuhrmann in dem genannten Artikel: "Die Loks, die wir verschrotten, sind schlicht am Ende". Die von uns fotografierten Rangierloks sahen keineswegs aus, als wären sie vor ihrer Zuführung zum Schrottplatz am Ende gewesen, im Gegenteil, sie waren erst vor drei Jahren modernisiert worden. Eine der fotografierten Ranierloks hatte den Beheimatungsort Seddin, das ist in Brandenburg in der Nähe von Werder und dürfte zum Zuständigkeitsbereich des zitierten Bahn-Sprechers gehören. So hält es also die Deutsche Bahn mit der Wahrheit...

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