Sachstand: März 2008
Transrapid
Am 27. März 2008 verkündete Bundesverkehrsminister Tiefensee, daß wegen der hohen Kosten der Transrapid in München nicht gebaut werden wird. In der Folge wurde mittlerweile auch der Planfeststellungsantrag zurückgezogen.
Diese Seiten haben wir als Dokumentation der Planungen gelassen, die etliche Jahre die verkehrspolitische Diskussion geprägt haben und jeglichen Fortschritt in diesem Zeitraum verhindert haben.
Vorschläge von PRO BAHN zur Verbesserung der Flughafenanbindung sind auf http://www.pro-bahn.de/oberbayern/flughafen/ verfügbar.
Der Freistaat Bayern plant, eine dritte Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafens mit einem mindestens 2,2 Milliarden Euro teuren Transrapid zu schaffen. Praktisch gleichschnell, jedoch deutlich billiger wäre ein Ergänzung der vorhandenen Bahnstrecken zu einer Expreß-Verbindung. Ein Ausbau der Bahnstrecken würde zudem auch die Zuverlässigkeit der S-Bahn erhöhen und die Verbindung zwischen München und Nord-Ost-Bayern verbessern. Die dringend notwendige Verbesserung der Bahnstrecke wird zugunsten der Transrapid-Planung seit Jahren verschleppt.
Finanzierungskonzept unseriös
Die für den Transrapid zum Münchner Flughafen genannten Kosten von 1,85 Mrd. Euro sind lediglich eine von der Politik konstruierte Zahl. Schätzungen von mindestens 2,2 Mrd. Euro liegen bereits heute näher an der Wahrheit. Das Finanzierungskonzept der bayerischen Staatsregierung geht von einer Kostenbeteiligung durch die EU und der Flughafengesellschaft aus; dies ist beides unrealistisch. Für den Transrapid existiert keine seriöse Finanzierung.
Transrapid schafft Verkehrsprobleme
Die negativen Einflüsse einer Transrapidstrecke in der geplanten Form auf die bestehende Verkehrsinfrastruktur sind unübersehbar. Die Bahnstrecke München - Neufahrn - Freising - Landshut ist hoch belastet und der vorhandene Ausbau ist unzureichend. Würde man zur Flughafenerschließung die Eisenbahn ausbauen, könnte man positive Synergieeffekte erreichen, indem der Ausbau so angelegt wird, dass man zwischen München-Feldmoching und Neufahrn die S-Bahn von den Regionalzügen und einem künftigen Flughafenexpress trennt. Davon profitiert dann ein Vielfaches der Leute, die von einem isolierten Transrapid als Flughafenzubringer profitieren würden. Momentan behindern sich S-Bahn und Regionalzüge gegenseitig, und es gibt gegenseitig induzierte Verspätungen in beide Richtungen.
Wird der Transrapid gebaut, besteht auf absehbare Zeit keine realistische Chance für einen Bahnausbau. Der Transrapid wird aber andererseits nicht dazu führen, dass die Zahl der notwendigen Zugleistungen auf der Strecke zurückgeht. Man wird weiterhin die S-Bahn-Linie S 1 in Neufahrn flügeln müssen, mit den bekannten Problemen und Zeitverzögerungen. Weil für den Transrapid der zweite für den Bahnbetrieb vorgesehene Flughafentunnel beansprucht wird, sollen sich zukünftig drei S-Bahn-Linien sowie Züge nach Mühldorf und Salzburg den Bahnsteig des S-Bahnhofs unter dem Flughafen teilen. Das provoziert neue Konflikte und Störungen im Bahnbetrieb. Alles in allem würde durch den Transrapid ein absolut nicht wünschenswerter Zustand festgeschrieben.
Selbst falls mit MAEX (München-Airport-Express) ein schneller Flughafenzubringer via Englschalking und Ismaning realisiert würde, der verkehrlich nicht die oben genannten Vorteile bringt, bestehen gewisse Chancen, dass auch auf der Westtrasse via Neufahrn Ausbau-Optionen erhalten bleiben. Trotzdem ist MAEX keine Lösung von Verkehrsproblemen, sondern die Münchner Stadtspitze will damit die Möglichkeiten der Stadtentwicklung im Nordosten Münchens verbessern. Auf die eine oder andere Weise geht es sowohl bei MAEX als auch beim Transrapid zum Teil um verkehrsfremde Investitionen - sei es nun Industrieförderung oder Stadtentwicklung.
Kein nachhaltiges Systemkonzept
Wird der Transrapid im Raum München gebaut, ist dies zunächst einmal eine komplett isolierte Lösung. Die Frage, wie wahrscheinlich es ist, dass danach an vielen Orten auf der Welt Transrapidprojekte realisiert werden, beantwortet aber die Historie dieses Verkehrssystems: die Wahrscheinlichkeit dafür ist verschwindend gering. Als Folge dieser zu erwartenden Entwicklung wird die herstellende Industrie ihre Kapazitäten nach einer gewissen Schamfrist herunterfahren. Wartung und Ersatzteile werden dann für eine einsam in der Landschaft stehende Transrapidstrecke sehr teuer werden.
Darüber hinaus fehlen einer solch isolierten Transrapidlösung wesentliche Voraussetzungen für technologische Erneuerungszyklen. Eine Lok von heute unterscheidet sich deutlich von einer Lok, die vor 30 Jahren gebaut wurde. Erhält die Industrie aber keine anderen Transrapidaufträge, kann es die für jedes technische System notwendige Zukunftsperspektive nicht geben. Der Münchner Transrapid verharrt dann in dem einmal in Beton gegossenen Zustand.
Erschwerend kommt hinzu, dass beim Transrapid wesentliche Teile des Antriebs im Fahrweg verbaut werden. Allein dies erschwert die Weiterentwicklung der Technik maßgeblich, da die Zyklen der Fahrwegerneuerung länger dauern, als bei der Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen. Ein Projekt, das auf einer Technik beruht, die sich nicht weiterentwickeln kann, ist aber eine Totgeburt.
Aus diesem Grund hat die Mitgliederversammlung des Regionalverbandes Oberbayern am 4. November 2000 eine Resolution beschlossen.
Bereits 2001 hat PRO BAHN eine Studie mit einer kritischen Betrachtung des Nutzens und von Alternativen zum Transrapid vorgelegt; die Alternativvorschläge sind praktisch unverändert gültig.
Die im Jahr 2002 erschiene Machbarkeitsstudie zum Transrapid wurde von PRO BAHN einer kritischen Betrachtung unterworfen.
Weitere Informationen zum Transrapid auch unter http://www.transrapid-muenchen.net/.
