Die CDU-Fraktion im Landtag von Sachsen-Anhalt hat eine Große Anfrage zur Verkehrsinfrastruktur gestellt, die im Januar 2002 beantwortet wurde. Wir dokumentieren hier auszugsweise die Antwort der Landesregierung zu einigen Fragen aus dem Teil III Schienenverkehr, der in folgende Abschnitte unterteilt ist:
Teil III Schienenverkehr
Dem weiteren zügigen Ausbau des Schienennetzes kommt auch zukünftig eine große Bedeutung zu. Insbesondere das zu großen Teilen sanierte Netz der DB AG ist für den Schienengüterverkehr und den Personenverkehr unerlässlich. Der weitere Ausbau des Ergänzungsnetzes sollte unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit stehen, insbesondere die damit realistisch zu erschließenden Güter- und Personenverkehrspotenziale. Der Ausbau und die Modernisierung regional wichtiger Strecken muss den Anforderungen der Zukunft angepasst werden. Dazu muss das Eisenbahnnetz hinsichtlich seiner wirtschaftlichen Bedeutung für die Region und der Rentabilität von Strecken im Güter- und Personenverkehr untersucht werden.
1 Schienen- und Streckennetz in Sachsen-Anhalt
1.1 Wie groß ist das in Sachsen-Anhalt betriebene Schienen- bzw. Streckennetz?
Das von der DB Netz AG betriebene Streckennetz in Sachsen-Anhalt beträgt 2.280 km. Darüber hinaus existieren in Sachsen-Anhalt Strecken in einer Gesamtlänge von 1221 km Gleislänge, die im Besitz nichtbundeseigener Eisenbahnen sind, davon 107 km als Schmalspurbahn.
1.2 In welchem Umfang wird sich das Schienen- bzw. Streckennetz in den kommenden Jahren vermutlich reduzieren?
Die Stilllegung von Eisenbahninfrastruktur erfolgt auf Grundlage des § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG). Antragsteller ist das jeweilige Eisenbahninfrastrukturunternehmen und nicht die Landesregierung. Aussagen der Landesregierung zur Reduzierung des Netzes wären daher spekulativ auf mögliche Entscheidungsprozesse Dritter ausgerichtet.
Dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) lag beim Eingang der Großen Anfrage beim Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt für die Strecke Hohenwulsch - Kalbe (Milde) mit einer Länge von insgesamt 15 km ein Antrag auf Genehmigung der dauernden Einstellung des Betriebes vor. Diesem Antrag hat das EBA zwischenzeitlich mit Genehmigungsbescheid vom 17. Dezember 2001 entsprochen.
1.3 Welche Investitionen wurden seit 1990 in das Schienennetz pro Gleiskilometer getätigt?
Nach Angaben der DB Netz AG wurden im Zeitraum von 1994 bis 1999 ca. 1,18 Mio. € (2,3 Mio. DM) pro Gleiskilometer in Sachsen-Anhalts Schienennetz investiert. Aussagen für weitere Zeiträume liegen der Landesregierung nicht vor.
[...]
1.4 Welche ICE- bzw. InterRegio-Verbindungen sind seit 1998 eingestellt worden?
Der ICE und der InterRegio sind Produkte des Fernverkehrs und liegen damit allein im unternehmerischen Zuständigkeitsbereich der DB AG. Insbesondere im Norden des Landes wurde das Angebot durch die DB Reise&Touristik AG zum Teil völlig neu strukturiert. Auslöser war hierfür die Aufnahme des durchgehenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Strecke Hannover/Braunschweig-Stendal-Berlin. Die Planungen für diese Strecke wurden im Jahr 1991 aufgenommen, im Jahr 1993 war Baubeginn. Wie zu erwarten war, hat sich durch die Inbetriebnahme im Jahre 1998 die ICE-Anbindung von der Landeshauptstadt Magdeburg in die Bundeshauptstadt Berlin erheblich verschlechtert. Die zunächst geplante komplette Einstellung der Bedienung Magdeburgs mit ICE-Zügen konnte von der Landesregierung verhindert werden.
Eine zweite einschneidende Angebotsänderung erfolgte im Zuge des bundesweiten Projektes MORA P (Marktorientiertes Angebot im Personenverkehr) der DB Reise&Touristik AG, das insbesondere mit erheblichen Angebotskürzungen bei InterRegio-Leistungen verbunden ist. Sachsen-Anhalt war hiervon in gleichem Maße betroffen wie andere Bundesländer. Die vorgesehene Streichung der InterRegio-Verbindungen zwischen Berlin und Magdeburg konnte durch die Landesregierung abgewendet werden. Auf der Strecke Magdeburg-Stendal-Berlin setzte die DB Reise&Touristik AG hingegen ihr Projekt MORA P um. Zum Ausgleich für die entfallenden InterRegio-Leistungen hat die Landesregierung in der Relation Magdeburg - Wittenberge zusätzliche Leistungen im Schienenpersonennahverkehr bestellt.
Auf den Strecken Goslar-Wernigerode-Halberstadt-Aschersleben-Berlin sowie Gera-Zeitz-Leipzig, auf denen im Fahrplanjahr 1998/1999 jeweils täglich ein InterRegio-Zugpaar verkehrte, bietet die DB Reise&Touristik AG derzeit kein Angebot im Schienenpersonenfernverkehr. Alle übrigen im Fahrplan 1998/1999 im Schienenpersonenfernverkehr bedienten Strecken werden mit geändertem Fahrplan auch derzeit mit diesen Produkten befahren.
Im Rahmen der Umstellung wurde auf der Strecke Stendal-Salzwedel-Uelzen ein neues Fernverkehrsangebot gemacht. Von der Angebotsumstellung profitierten auch die Reisenden auf der Relation Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Halle-Leipzig. Ihnen wird nunmehr stündlich eine Direktverbindung angeboten.
1.5 An welchen InterRegio-Verbindungen besteht eine Finanzierungsbeteiligung des Landes? Wie ist diese ausgestaltet worden?
Die InterRegio-Verbindung Magdeburg - Berlin wurde mit täglich sieben Zugpaaren erhalten. Für sechs dieser sieben Zugpaare zahlt das Land einen Zuschuss von 1,53 Mio. € (3 Mio. DM) zur Abgeltung von Nahverkehrsanteilen.
Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage III-1.4. verwiesen.
2 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
2.1 Welche Verkehrsprojekte Deutsche Einheit sind bereits fertig gestellt worden? Die Aufstellung soll den Planungsbeginn, den Baubeginn, die genaue Bezeichnung der Maßnahme, das Jahr der Fertigstellung sowie die dafür aufgewendeten Mittel benennen.
Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) sind im derzeitig gültigen Bundesverkehrswegeplan 1992 Vorhaben des vordringlichen Bedarfs. Sie stehen hinsichtlich der Planung und Finanzierung in Bundesverantwortung. Vorhabenträger ist der Konzern Deutsche Bahn AG.
Die DB Projekt Verkehrsbau GmbH (PVB) ist im Auftrag des Konzerns tätig und erstellt die zur Durchführung der Planfeststellungsverfahren erforderlichen technischen Pläne sowie die landschaftspflegerischen Begleitpläne. Darüber hinaus werden von dieser Gesellschaft alle erforderlichen Aufträge ausgelöst und überwacht, die zur Realisierung des Gesamtvorhabens notwendig sind.
In Sachsen-Anhalt wurden die I. Baustufe des VDE Nr. 3 Uelzen - Salzwedel - Stendal im Jahr 1999, das VDE Nr. 4 Hannover - Berlin durchgängig im Jahr 1998, das VDE Nr. 5 Helmstedt - Magdeburg - Berlin im Jahr 1995 und das VDE Nr. 6 Eichenberg - Halle im Jahr 1994 in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme der Strecken erfolgt bei den Projekten in der Regel deutlich vor der Fertigstellung.
Zurzeit befinden sich drei Projekte noch in der Realisierungsphase. Dabei handelt es sich um den zweigleisigen Ausbau (II. Baustufe) des VDE Nr. 3 Uelzen - Salzwedel - Stendal, das VDE Nr. 8.2 Erfurt - Halle/Leipzig und das VDE Nr. 8.3 Halle/Leipzig - Berlin.
Die Realisierung der II. Baustufe des Projektes VDE Nr. 3 Uelzen-Salzwedel-Stendal sowie die geringfügigen Restarbeiten bei den VDE Nr. 4 Hannover-Berlin, VDE Nr. 5 Helmstedt-Magdeburg-Berlin, VDE Nr. 6 Eichenberg-Halle und VDE Nr. 8.3 Halle/Leipzig-Berlin bis zur vollständigen Fertigstellung ist in den Jahren 2004 bis 2006 vorgesehen.
3 SPNV/ÖPNV
[...]
3.2 Verfügt die Landesregierung über ein Konzept zur effektiven Verwendung der Regionalisierungsmittel? Wenn ja, zu welchem Ergebnis kommt das Konzept?
Handlungsgrundlage der Landesregierung im Bereich des SPNV bildet der jeweils geltende Plan des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV-Plan). Daraus sowie aus den für den ÖSPV erstellten Nahverkehrsplänen der Kommunen abgeleitet und dem ÖPNV-Investitionsprogramm des Landes ergibt sich unter Berücksichtigung der Haushaltsvorschriften die Verwendung der Regionalisierungsmittel.
3.3 Verfügt die Landesregierung über ein Konzept zum Erhalt der Nahverkehrsverbindungen? Wenn ja, zu welchem Ergebnis kommt das Konzept?
Es wird auf die Antwort zu Frage III.-3.2 verwiesen.
3.4 Wie trägt die Landesregierung den Kürzungsplänen der Deutschen Bahn Rechnung, die schrittweise die ICE-Verbindungen auf der Strecke Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Berlin und generell die InterRegio-Verbindungen in Sachsen-Anhalt schrittweise einstellt?
Die Gestaltung des Schienenpersonenfernverkehrs obliegt seit der Bahnstrukturreform nicht mehr dem Bund. Gleichwohl trägt der Bund nach Artikel 87 e IV GG die Verantwortung für den gesamten Schienenpersonenfernverkehr, das heißt, er hat ein den Verkehrsbedürfnissen und dem Gemeinwohl entsprechendes Verkehrsangebot zu gewährleisten. Die Landesregierung hat mit den anderen Bundesländern wiederholt - letztmals im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz am 10./11. Oktober 2001 - auf diese Verpflichtung verwiesen. Der Bund wurde aufgefordert, seine Verpflichtung zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs zu erfüllen bzw. durch eine finanzielle Kompensation die Länder in die Lage zu versetzen, bisherigen Schienenpersonenfernverkehr als Nahverkehr zu bestellen.
Die Landesregierung hat sich erfolgreich für den Erhalt der bestehenden ICE-Züge Magdeburg-Berlin eingesetzt.
Ebenso wurde auf die Verbesserung der IR-Verbindungen gedrungen. Nach Information der DB Reise&Touristik AG werden ab Fahrplanwechsel im Dezember 2002 die derzeitigen InterRegio-Verbindungen als InterCity-Züge verkehren.
3.5 In welchem Umfang ist eine Abbestellung von Nahverkehrsleistungen geplant?
Eine Abbestellung von Nahverkehrsleistungen ist nicht geplant. Grundlage für die Bestellung/Abbestellung von SPNV-Leistungen ist der seit 1998 gültige SPNV-Plan. Dem entsprechend wurden im Jahr 1999 Abbestellungen von SPNV-Verkehrsleistungen durchgeführt. Der SPNV-Plan sieht keine weiteren Abbestellungen vor.
3.6 Welche Strecken sind an welche privaten Eisenbahnunternehmen vergeben worden? Welche Erfahrungen sind gesammelt worden?
Die Landesregierung geht davon aus, dass nach der Vergabe von SPNV-Leistungen gefragt ist.
Für die Strecke Dessau - Wörlitz wurde ab Mai 2001 die Dessauer Verkehrsgesellschaft zur Erbringung von SPNV-Leistungen gewonnen. Die bisherige Betriebszeit ist für eine Erfahrungsauswertung zu kurz.
Das so genannte Burgenlandnetz mit den Strecken
Mit der Vergabe der SPNV-Leistungen konnte der durch das Land Sachsen-Anhalt zu zahlende zugkilometerbezogene Zuschussbedarf bei gleichzeitiger Erhöhung der Leistungsqualität gegenüber der Erbringung der Leistungen durch die DB AG deutlich reduziert werden. Das Land Sachsen-Anhalt ist zu 50 % an den Fahrgelderlösen der BLB beteiligt.
Die eingesparten Mittel werden für die Finanzierung eines stark verbesserten Fahrplanangebotes genutzt.
Neben der verbesserten Angebotsquantität konnte auch eine äußerst zufriedenstellende Qualität erreicht werden. Die vertraglich vereinbarten Qualitätsanforderungen hinsichtlich der Sauberkeit der Fahrzeuge, des Personals, der Fahrausweiskontrollen u. a. werden erfüllt.
Dem Fahrgast werden moderne neue Fahrzeuge mit hohem Komfort geboten. Der Einsatz dieser Fahrzeuge gestaltet sich weitestgehend störungsfrei. Der Betriebsablauf ist insgesamt sehr stabil. Es sind nur sehr wenige operative Ausfälle von Zugfahrten aufgrund von Störungen zu verzeichnen. Das erzielte Pünktlichkeitsniveau liegt bei ca. 99 %.
Zwischen der BLB und den örtlichen Busunternehmen besteht eine enge Zusammenarbeit. Die BLB beteiligt sich aktiv an der Lehrlingsausbildung, welche im Verkehrsvertrag verbindlich für die gesamte Vertragsdauer zugesagt wurde.
Die von der BLB mit zu verantwortende Ausstattung der Stationen entspricht nach wie vor nicht den vertraglich vereinbarten Anforderungen. Die Landesregierung wird hier weiter auf Vertragserfüllung dringen.
3.7 Wird die Vergabe von Nahverkehrsstrecken an private Anbieter in Erwägung gezogen? Gibt es konkrete Angebote?
Die Landesregierung sieht im Wettbewerb der Eisenbahnunternehmen um Leistungen im SPNV die Chance, Qualität und Umfang des SPNV-Angebotes weiter zu verbessern. Aufbauend auf den positiven Erfahrungen im Burgenlandnetz sollen weitere Teilnetze im Wettbewerb vergeben werden. Derzeit läuft die Vergabe von SPNV-Leistungen im Vorharz-Netz.
3.8 Besitzt die Landesregierung einen Überblick über Mehrkosten, die auf die Landkreise im Falle einer Reduzierung des Nahverkehrsangebotes zukämen? Wenn ja, wird gebeten, diese zu beziffern.
Es wird auf die Antwort zu Frage III-3.5 verwiesen.
3.9 Wie bewertet die Landesregierung die Möglichkeit, Mittel, die für den SPNV bestimmt sind, den Trägern des ÖPNV zur Verfügung zu stellen?
Die Regionalisierungsmittel des Bundes sind überwiegend für den SPNV zu verwenden. Die Mittel sind zwingend dem Aufgabenträger für den SPNV zur Verfügung zu stellen. Im Übrigen ist die Angelegenheit im § 11 ÖPNVG LSA geregelt.
3.10 Über welche Vergabe von SPNV-Leistungen im Ostharz wird gerade verhandelt? Trifft es zu, dass ein Bieterkonsortium Fahrzeuge von Bombardier einsetzen möchte und ein weiteres Konsortium die Wahl des Herstellers dem Land überlässt? Seit wann werden diese Verhandlungen geführt? Hat es bezüglich der Fahrzeugbeschaffung auch schon Gespräche mit Bombardier gegeben?
Der NASA GmbH liegen Angebote für die Vergabe des Vorharz-Netzes vor. Das Vorharz-Netz umfasst mindestens folgende Nahverkehrsstrecken:
Für den Einsatz auf den Strecken des Vorharz-Netzes kommen vom Grundsatz her mehrere Typen von leichten Dieseltriebwagen (LVT) in Betracht. Die Bieter haben sich bereit erklärt, auf Wunsch der Landesregierung unterschiedliche Fahrzeugtypen zu kalkulieren und anzubieten. Vor diesem Hintergrund sind von der Landesregierung auch Gespräche mit der Firma Bombardier Transportation geführt worden.
3.11 Trifft es zu, dass nach Zuschlag vom Betreiberkonsortium immerhin 10 Betriebsfahrzeuge im Ostharz neu angeschafft werden müssten? Trifft es zu, dass alle Beteiligten an einer Entscheidung noch vor der Landtagswahl im April 2002 interessiert sind? Inwiefern erklärt sich die Landesregierung die bisher aufgetretenen Verzögerungen?
Teilfrage 1: Je nach Fahrplangestaltung wird es nach hiesiger Einschätzung erforderlich sein, zwischen 16 und 21 Fahrzeuge einzusetzen. Der Einsatz neuer Fahrzeuge ist Teil des Angebotes der Bieter.
Teilfragen 2 und 3: Die Entscheidung über die Vergabe des Vorharz-Netzes war aufgrund ausstehender Präzisierungen der vorliegenden Angebote zunächst auf Dezember 2001 verschoben worden. Zu diesem Zeitpunkt war jedoch unsicher, ob die Fahrzeugproduktion in Halle-Ammendorf aufrechterhalten wird. Angesichts der angekündigten Absicht der Firma Bombardier Transportation, den Standort Halle-Ammendorf aufzugeben, musste die Entscheidung erneut vertagt werden, um die mit den Angeboten verknüpfte Frage des Wertschöpfungsanteils auf Realisierbarkeit zu prüfen.
3.12 Ist der Landesregierung das Konzept der Sachsenbahn bekannt und wie bewertet sie diese Pläne?
Der Landesregierung liegen Schreiben einer IG Sachsenbahn vor, in der Überlegungen insbesondere zu aktuellen Bahnthemen angestellt werden. Die Landesregierung hat die IG Sachsenbahn zu einer näheren Erläuterung ihrer Vorstellungen eingeladen.
4 Organisation des Nahverkehrs - Tätigkeit der Nahverkehrsgesellschaft Sachsen-Anhalt
[...]
4.3 Wie hoch ist das Gesamtvolumen der von den jeweiligen Nahverkehrsgesellschaften bestellten Kilometerleistungen im Ländervergleich?
Im Auftrag der NASA GmbH erbringen DB Regio AG und die Burgenlandbahn GmbH in Sachsen-Anhalt Zugkilometerleistungen in Höhe von 27,7 Mio. Zugkilometer pro Jahr. Das entspricht 6,4 % aller bundesweit durch die DB Regio AG erbrachten Zugkilometer.
Der Landesregierung sind nachfolgend aufgeführte Bestellungen der Kilometerleistungen von Nahverkehrsgesellschaften bekannt:
| LVS Schleswig-Holstein | 21,9 Mio. Zugkilometer, |
| VMV Mecklenburg-Vorpommern | 16,2 Mio. Zugkilometer, |
| NVS Thüringen | 22,2 Mio. Zugkilometer, |
| BEG Bayern | 97,4 Mio. Zugkilometer, |
| LNVG Niedersachsen | 29,0 Mio. Zugkilometer, |
| NVBW Baden-Württemberg | 57,5 Mio. Zugkilometer. |
4.5 Welche Belegungszahlen waren auf den von der NASA bestellten Nebenstrecken in den letzten 5 Jahren zu verzeichnen? Wie hoch war dabei der Anteil der Leer- oder Beinaheleerfahrten? Den Antworten sollten die eigenen Verkehrserhebungen der NASA sowie die Zählungen aus dem Reiseenderfassungssystem der DB AG zugrunde gelegt werden, soweit diese der NASA zur Verfügung stehen oder gestellt werden können.
Eine Übersicht über die Belegungszahlen der letzten fünf Jahre auf den von der NASA GmbH bestellten Strecken kann durch die NASA GmbH nicht gegeben werden. Die RES-Daten der DB AG sind betriebsinterne Daten, die die DB AG nicht zur Veröffentlichung zur Verfügung stellt. Eine Aufstellung der Belegungszahlen aus eigenen Zählungen der NASA GmbH aus den Jahren 1999 bis 2001 ist als Anlage III-4.5 beigefügt.
4.6 Verfügt die Landesregierung bzw. die NASA über ein Konzept, wie der Schienenpersonennahverkehr bei zurückgehenden Finanzierungsmitteln fortgeführt werden soll? Wenn ja, wird gebeten, dieses zu erläutern.
Das Konzept zur Gestaltung des SPNV unter der Maßgabe der zur Verfügung stehenden Mittel ist der SPNV-Plan. Dieser wurde 1997 unter der Annahme der Konstanz bzw. Mehrung dieser Mittel erstmals aufgestellt. Mit der beabsichtigten Revision des Regionalisierungsgesetzes wird entsprechend den dann für Sachsen-Anhalt zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln eine Fortschreibung des SPNV-Plans erfolgen.
Unabhängig von der Höhe der Finanzierungsmittel ist eine effiziente Verwendung der dem gesamten ÖPNV zur Verfügung stehenden Mittel notwendig. Die Landesregierung hat daher gemeinsam mit dem Land Brandenburg ein Gutachten zur "Neugestaltung zur Finanzierung des ÖPNV" in Auftrag gegeben, über das im Landtag nach Abschluss berichtet werden wird.
4.7 Hat die Landesregierung bzw. die NASA Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen hinsichtlich der Nahverkehrsstrecken mit einem geringen bzw. sehr geringen Fahrgastaufkommen durchgeführt? Wenn ja, wird gebeten, diese zu benennen.
Die NASA GmbH hat Untersuchungen zur SPNV-Würdigkeit von Strecken sowohl während der Erarbeitung des derzeit gültigen als auch während der Erarbeitung des Entwurfes für die Fortschreibung des SPNV-Plans durchgeführt. Ein Aspekt hierbei ist die Untersuchung der Wirtschaftlichkeit von Strecken. Für die Entscheidung über SPNV-Würdigkeit werden allerdings eine Reihe weiterer Aspekte einbezogen. Insbesondere ist unter der Maßgabe der verkehrspolitischen Zielsetzungen und des Haushaltes des Landes Sachsen-Anhalt die Frage zu beantworten, mit welchem Angebot die meisten Fahrgäste im öffentlichen Verkehr zu generieren sind und somit auch das wachsende Verkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr auf andere Verkehrsarten verlagert werden kann. Maßstab dabei muss zudem immer ein unter den Aspekten der Streckengeschwindigkeit, der Bedienungshäufigkeit, der Lage der Zugangsstellen, der Integration in ITF- und Tarifstrukturen sowie des Fahrzeugeinsatzes optimiertes Angebot sein. Das heißt, Maßstab sind nicht die gegenwärtigen Fahrgastzahlen, sondern das unter optimierten Bedingungen erreichbare Fahrgastpotenzial unter gesamtverkehrswirtschaftlichen Aspekten. Die Möglichkeiten eines aktivierenden Marketings zur Potenzialerschließung wird zurzeit für die Strecken Halberstadt - Aschersleben, Halberstadt - Blankenburg und Salzwedel - Oebisfelde erprobt.
4.8 Sind unter dem Eindruck sich reduzierender Finanzierungsmittel schon einmal Kostenvergleiche zu weniger kostenintensiven Verkehrssystemen (Omnibus, Anrufbus) durchgeführt worden? Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
Schon bei der Abarbeitung des Untersuchungsbedarfes hinsichtlich einer dauerhaften Betriebswürdigkeit im SPNV (in Folge des SPNV-Plans von 1998) wurde geprüft, ob die Verkehrsnachfrage auch mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln befriedigt werden kann. Hier konnte die Frage nach den Kosten nur ein Aspekt unter vielen sein, da letztlich die Zielstellung eines möglichst hohen ÖPNV-Anteils erreicht werden sollte, der jedoch nur mit einem attraktiven SPNV ermöglicht werden kann.
So wurde im Jahre 1998 anstelle von SPNV ein Schnellbussystem im Bereich der Burgenlandbahn von Lutherstadt Eisleben über Querfurt nach Nebra eingerichtet (Kupfer-Wein-Linie).
Gemäß § 1 Abs. 7 ÖPNVG LSA sollen differenzierte Bedienungsformen bei der Gewährleistung des Straßenpersonennahverkehrs berücksichtigt und erforderlichenfalls entwickelt werden. Diese Aufgabe nehmen die Landesregierung und die kommunalen Aufgabenträger mit Unterstützung der Landesregierung wahr.
Daher fördert die Landesregierung bereits seit 1995 die Einführung von Anrufsystemen (Rufbus) z. B. im Bereich Bitterfeld, Lutherstadt Wittenberg und Halle. Spezielle Stadtbussysteme werden seit 1997 z. B. in Wernigerode und Sangerhausen erprobt und unterstützt.
4.9 Sieht sich die Landesregierung bzw. die NASA hinsichtlich der Kursbuchstrecke 252 zwischen Stumsdorf und Bitterfeld zu einem solchen Kostenvergleich in der Lage? Was ergaben die im September 2000 auf dieser Strecke durchgeführten Verkehrserhebungen?
Ja. Es wird hierzu auch auf die Antwort zu Frage III-4.7 verwiesen. Mit der im August 2001 durchgeführten Angebotsabstimmung zwischen SPNV und ÖSPV konnte bei einer Erhebung im November 2001 gegenüber September 2001 bereits eine Nachfragesteigerung um über 20 % festgestellt werden. In der Anlage III-4.5 sind die Zählergebnisse dargestellt.
Die Protokolle und Drucksachen des Landtages von Sachsen-Anhalt sind im Web nachzulesen bzw. herunterzuladen.
Letzte Änderung 16. Februar 2002