Geschichte der Außerfernbahn
Längst vergangene Zeiten: Bahnpoststempel von 1930 (Sammlung: Wiegner)
Die neuere Geschichte
Meldungen aus dem Jahre 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 und 2012
Die Geschichte im letzten Jahrtausend
Im November 1895 wurde die Außerfernbahn zunächst auf dem Teilstück von Kempten bis Pfronten-Ried eröffnet, 1905 erfolgte die Verlängerung bis Reutte in Tirol. Große Pläne hatte man mit der Bahn, eigentlich sollte aus ihr eine Alpenverbindung über den Fernpaß bis hinauf zum Reschenpaß und weiter nach Italien werden. Doch nach langen Streitigkeiten auf Tiroler Seite und aufgrund der Tatsache, daß die Bayerische Regierung damals unbedingt alle Fernstrecken über München laufen lassen wollte, war man 1914 froh, wenigstens als "Notlösung" das Gleis von Reutte über Ehrwald nach Garmisch-Partenkirchen und damit eine Anbindung an die dort gerade entstandene Mittenwald- und Karwendelbahn über Scharnitz und Seefeld nach Innsbruck zu bekommen. Während von Kempten (Allgäu) bis Reutte mit Dieseltriebwagen gefahren wird (VT 627.1 und VT 628.2, in den 60er, 70er und frühen 80er Jahren haben die als "Schienenbus" bekannten VT 795 und 798 die Bedienung übernommen), war das Teilstück von Reutte in Tirol bis Garmisch-Partenkirchen von Anfang an elektrifiziert. Nie ist dort eine Dampflok gefahren! Umso bemerkenswerter, dass man ausgerechnet gegen Ende des 20. Jahrhunderts die Fahrleitung abgebaut wurde und erst nach breiten Protesten erneuert wurde.Über 20 Jahre wurde immer wieder über eine mögliche Stillegung der Außerfernbahn diskutiert. Anfang der 90er Jahre wurden die damals sehr beliebten Kurswagen Dortmund - Reutte bzw. Dortmund - Garmisch - Seefeld (zwei Waggons waren seinerzeit an den Fernschnellzug Dortmund - Oberstdorf mit angehängt und wurden ab Kempten auf die Außerfernbahn geschickt) eingestellt, wobei für die Fahrgäste mit dem "Allgäu-Schwaben-Takt" durchaus attraktive Ersatzverbindungen (mit Umsteigen in Kempten) in alle Himmelsrichtungen geschaffen worden sind (und dies jede Stunde anstatt wie zuvor nur ein- bis zweimal am Tag). Ebenfalls Anfang der 90er Jahre wurde im deutschen Teil der Außerfernbahn zwischen Kempten und Pfronten der Güterverkehr komplett eingestellt. Im Gegensatz hierzu fahren bis heute von Vils über Reutte und Garmisch nach Innsbruck sehr lange Güterzüge, wobei die deutschen Anschlüsse (Garmisch und Griesen) derzeit nicht bedient werden.
Eine ihrer schlechtesten Zeiten erlebte die Außerfernbahn vom Herbst 1996 bis zum Frühjahr 1998, damals gab es einen "willkürlichen" Schienenersatzverkehr (ohne plausiblen Grund) mit Bussen auf dem Teilstück von Reutte in Tirol bis zur deutschen Grenze in Pfronten-Steinach, so daß für die Reisenden aus dem Allgäu keine durchgehende Verbindung mehr nach Tirol und nach Garmisch vorhanden war. Wegen der auf der Straßen (die Bahn sollte eigentlich zu deren Entlastung beitragen) häufigen Verkehrsstauungen blieben die Busse im Stau stecken und die Anschlüsse versäumt wurden. Dank zahlreicher Proteste der Gemeinden, Landkreise und nicht zuletzt von PRO BAHN konnte dieser Schienenersatzverkehr zum Sommerfahrplan 1998 wieder von einem durchgehenden Zugverkehr abgelöst werden.
Beim Pfingsthochwasser vom Mai 1999 wurde die Trasse der Außerfernbahn an mehreren Stellen erheblich beschädigt. Bis November 1999 gab es daher erneut keinen durchgehenden Zugverkehr. Die Wiederherstellung der Strecke vor allem im Bereich Nesselwang (dort gab es einen Erdrutsch, das Gleis hing in der Luft) war sehr langwierig und teuer, mehr als eine Million DM wurde benötigt für die Aufschüttung des Bahndammes. Es gab Gerüchte, wonach die DB den Schaden zum Anlaß nehmen wolle, die Außerfernbahn ganz stillzulegen, zumal für das Jahr 2002 zwischen Nesselwang und Pfronten planmäßig größere Sanierungsarbeiten anstanden.
Seit November 1999 ist die Strecke zwar wieder durchgehend befahrbar, doch es wurde "vergessen", die elektrische Fahrleitung zwischen Garmisch-Partenkirchen und Griesen (Oberbayern) wieder ordnungsgemäß instand zu setzen. Lange Zeit konnten elektrische Fahrzeuge den oberbayerischen Teil der Außerfernbahn (auf rund 18 km Länge) nur mit höchstens 40 km/h befahren. Verspätungen und Anschlußversäumnisse waren die Folge.
Neben der Gefahr einer technischen Stillegung der Gesamtstrecke stand noch die Befürchtung einer Demontage der Ausweichgleise in den Bahnhöfen Durach, Jodbad-Sulzbrunn und eventuell auch Nesselwang, weil die DB auch hier keine Sanierung mehr durchführen wollte. Die Kreuzungsmöglichkeit in Jodbad war bereits gesperrt. Als Folge dieser Maßnahmen hätte ein wichtiger Schülerzug nicht mehr eingesetzt werden können, außerdem wären Sonderzüge sowie eine Wiederaufnahme des Güterverkehrs zwischen Vils und Kempten unmöglich gewesen. Für den sehr aufkommensstarken Güterverkehr zwischen Vils, Reutte und Innsbruck konnte von PRO BAHN schließlich noch der bereits geplante Gleisabbau in Griesen noch in letzter Minute verhindert werden.
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